DICTAMEN 2/2016 DEL FISCAL DE SALA COORDINADOR DE

SEGURIDAD VIAL

LA LEY ORGÁNICA 1/2015, DE 30 DE MARZO, POR LA QUE SE

MODIFICA EL CODIGO PENAL. LOS NUEVOS CONCEPTOS DE

IMPRUDENCIA GRAVE Y MENOS GRAVE DE LOS ARTS. 142 Y 152 CP Y

SU INCIDENCIA EN LA ACTUACIÓN ESPECIALIZADA DEL MF PARA

UNA EFECTIVA PROTECCION PENAL DE LA SEGURIDAD VIAL

  1. INTRODUCCIÓN. II. LA REFORMA DEL CP. NUEVA CONFIGURACIÓN DE LA

IMPRUDENCIA DE LOS ARTS. 142 Y 152. II. A. INTRODUCCIÓN. MODIFICACIONES Y

DESPENALIZACIÓN PARCIAL. II. B. CONCEPTO DE IMPRUDENCIA GRAVE, MENOS

GRAVE Y LEVE. II.B.1. Antecedentes históricos y parlamentarios. II.B.2. Consideraciones

previas. II.B.3. Definición conceptual de la imprudencia grave, menos grave y leve.

II.B.3.1. Planteamiento. II.B.3.2. Posiciones doctrinales y jurisprudenciales. II.B.3.3. El concepto

de imprudencia grave y menos grave y el derecho transitorio. III. REQUISITOS DE LOS TIPOS

DE HOMICIDIO Y LESIONES IMPRUDENTES DE LOS ARTS. 142 Y 152. IV. CRITERIOS

GENERALES PARA DETERMINAR LA GRAVEDAD DE LA IMPRUDENCIA. IV. A.

CARÁCTER BÁSICO O ELEMENTAL DE LA NORMA DE ORDEN SOCIO-CULTURAL O

LEGAL INFRINGIDA. IV. B. ESPECIAL SIGNIFICACIÓN DE LA DESAPROBACIÓN

JURÍDICO-ADMINISTRATIVA. IV. C. LA GRAVEDAD DE LOS RIESGOS. V. SUPUESTOS DE

APRECIACIÓN DE LA IMPRUDENCIA GRAVE Y SU DISTINCIÓN DE LA MENOS GRAVE.

  1. A. VULNERACIÓN DE REGLAS O DEBERES ESENCIALES Y ESPECIAL

DESVALORACIÓN JURÍDICO-ADMINISTRATIVA. V.B. CONDICIONES SICO-FÍSICAS PARA

LA CONDUCCIÓN. V. C. AFECTACIÓN COMO SUJETOS PASIVOS DE MIEMBROS DE

COLECTIVOS VULNERABLES. V. C. 1. Niños, ancianos y discapacitados. V. C. 2.

Peatones. V. C. 3. Ciclistas. V. D. CRITERIOS DE APRECIACIÓN DE IMPRUDENCIA

MENOS GRAVE. VI. CRITERIOS PROCESALES DE ACTUACIÓN. VII. CONCLUSIONES

 

  1. INTRODUCCIÓN

La Circular 10/2011 FGE sobre criterios para la unidad de actuación

especializada del Ministerio Fiscal en materia de seguridad vial recuerda que la

respuesta penal a la delincuencia vial ha de situarse en el contexto de la normativa y

estrategias educativas, preventivas y sancionatorias de la UE a las que está vinculado

nuestro país. Lo hace con cita del Libro Blanco de la Comisión de Transportes de 28-

3-2011. COM 2011.144 Hoja de ruta hacia un espacio único de transporte: por una

política de transporte competitiva y sostenible en el que se propone “(…) De aquí a

2050, aproximarse al objetivo de «cero muertes» en el transporte por carretera. (…) en

línea con este objetivo, la UE se ha fijado la meta de reducir a la mitad las víctimas de

la carretera para 2020 (…)”. Las medidas son: 1. Armonizar y desplegar las

tecnologías de seguridad vial –como los sistemas de asistencia a los conductores, los

limitadores de velocidad inteligentes, los testigos de no fijación del cinturón de

seguridad, los sistemas de llamada de urgencia (e -Call ), los sistemas cooperativos y

las interfaces vehículo-infraestructura– así como sistemas mejorados de inspección

técnica de vehículos (…) 2. Desarrollar una estrategia global de acción en lo que se

refiere a las víctimas de la carretera y a los servicios de urgencia, incluidas

definiciones comunes y clasificaciones normalizadas de lesiones mortales y no

mortales con vistas a la adopción de un objetivo de reducción de las lesiones. 3. Hacer

énfasis en la formación y educación de todos los usuarios; promover el uso de equipos

de seguridad (cinturones de seguridad, ropa de protección, anti-manipulación). (…)”.

La novedad ha sido la Directiva 2015/413 del Parlamento europeo y del

Consejo (DOUE de 13.3.2015) dictada conforme al art. 91.1.c) del TFUE con la base

de las llamadas Decisiones Prüm 2008/615 y 616/JAI, de intercambio de información

sobre persecución transfronteriza de infracciones de tráfico, hito histórico-normativo

sobre el valor y eficacia de la estrategia sancionadora a la que más adelante se hará

referencia.

Los índices de siniestralidad en términos jurídico-penales constituyen el

desvalor de resultado cuando los hechos son encajables en los tipos penales, pero la

clave está en el desvalor de acción, en las causas de los accidentes cuando se trata

de comportamientos infractores también subsumibles en ellos. Añadamos que los

índices de siniestralidad de 2014 según los últimos datos estadísticos de la DGT sobre

vías urbanas e interurbanas –Las Principales Cifras de la Siniestralidad Vial. España

2014- arrojan 1688 muertos, 9574 heridos hospitalizados y 117058 heridos leves –no

hospitalizados- en accidentes de tráfico, que significan un ligero incremento sobre el

año anterior en el número de fallecidos, con un coste económico global de alrededor

de 10000 millones de euros según el citado estudio de la DGT. La curva evolutiva de

la Comisión de Transportes 2010-2020 de nuestro país presenta un resultado

favorable (según el mismo estudio España ocupa en 2014 el 6º lugar en el índice de

fallecidos por millón de habitante con 36 frente a la media europea de 51),

constatándose la tendencia a la estabilización de las cifras y un claro repunte de

siniestralidad en los 6 meses primeros de este año 2016. Es difícil en términos

científicos precisar la influencia de cada una de las causas o factores esgrimidos:

comportamiento del conductor, estado del vehículo y de la vía, debiendo haber antes

acuerdo en los conceptos causales o explicativos. En la UE es dato aceptado que el

80% de los accidentes son evitables con un comportamiento del que conduce el

vehículo ajustado a sus deberes normativos.

Las cifras esconden tragedias y sufrimientos personales que llevaron a la

Circular a decir “que no caben lecturas triunfalistas sino nuevos empeños” y a destacar

la influencia de la eficaz tutela penal en el tráfico viario, siempre sujeta a los principios

del carácter fragmentario y ultima ratio de las normas penales. Debe insistirse en que

la educación en general y en concreto en los colegios es la principal herramienta para

consolidar en el futuro lo conseguido, y para ello se necesitan fórmulas normativas

específicas y mayores impulsos institucionales, como se viene proponiendo en las

Memorias FGE 2012-2014. Debe ir unida a las necesarias mejoras en infraestructuras

y vehículos.

En este contexto la Ley Orgánica 1/2015, de 30 de marzo, de Reforma del

Código Penal, ha procedido a una despenalización parcial de las faltas de imprudencia

del anterior art. 621, dibujando nuevos conceptos, imprudencia grave y menos grave en

los tipos imprudentes de los arts. 142 y 152 CP, que afectan de modo relevante a la

actuación especializada del MF en seguridad vial, uno de cuyos principales objetivos es

promover una nueva respuesta penal ante los delitos de resultado de conformidad con

lo prescrito en la Instrucción 3/2006 sobre criterios de actuación del Ministerio Fiscal para

una efectiva persecución de los ilícitos penales relacionados con la circulación de

vehículos a motor y en la Circular ya citada 10/2011. Las víctimas de accidentes de

tráfico, sobre cuyos derechos procesales, morales y económicos (éstos últimos en

relación al Baremo del Seguro) se pronunció la Circular referida, han visto, al igual que

las demás, cómo se tutelan de modo más eficaz en la Ley 4/2015, de 27 de abril, del

Estatuto de la víctima del delito, y sin embargo la despenalización operada en el CP

reduce el ámbito de las que podrán ejercerlos, sobre todo en las situaciones de

vulnerabilidad personal o económica.

  1. LA REFORMA DEL CP. NUEVA CONFIGURACIÓN DE LA IMPRUDENCIA

DE LOS ARTS. 142 Y 152

  1. A. INTRODUCCIÓN. MODIFICACIONES Y DESPENALIZACIÓN PARCIAL

El nuevo texto de los arts. 142 y 152 es como sigue:

Artículo 142

  1. El que por imprudencia grave causare la muerte de otro, será castigado, como reo

de homicidio imprudente, con la pena de prisión de uno a cuatro años.

Si el homicidio imprudente se hubiera cometido utilizando un vehículo a motor o un

ciclomotor, se impondrá asimismo la pena de privación del derecho a conducir vehículos a

motor y ciclomotores de uno a seis años.

Si el homicidio imprudente se hubiera cometido utilizando un arma de fuego, se

impondrá también la pena de privación del derecho al porte o tenencia de armas por tiempo de

uno a seis años.

Si el homicidio se hubiera cometido por imprudencia profesional, se impondrá además

la pena de inhabilitación especial para el ejercicio de la profesión, oficio o cargo por un

período de tres a seis años.

  1. El que por imprudencia menos grave causare la muerte de otro, será castigado con

la pena de multa de tres meses a dieciocho meses.

Si el homicidio se hubiera cometido utilizando un vehículo a motor o un ciclomotor, se

podrá imponer también la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y

ciclomotores de tres a dieciocho meses.

Si el homicidio se hubiera cometido utilizando un arma de fuego, se podrá imponer

también la pena de privación del derecho al porte o tenencia de armas por tiempo de tres a

dieciocho meses.

El delito previsto en este apartado sólo será perseguible mediante denuncia de la

persona agraviada o de su representante legal.

Artículo 152

  1. El que por imprudencia grave causare alguna de las lesiones previstas en los

artículos anteriores será castigado, en atención al riesgo creado y el resultado producido:

1.º Con la pena de prisión de tres a seis meses o multa de seis a dieciocho meses, si se

tratare de las lesiones del apartado 1 del artículo 147.

2.º Con la pena de prisión de uno a tres años, si se tratare de las lesiones del artículo

149.

3.º Con la pena de prisión de seis meses a dos años, si se tratare de las lesiones del

artículo 150.

Si los hechos se hubieran cometido utilizando un vehículo a motor o un ciclomotor, se

impondrá asimismo la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y

ciclomotores de uno a cuatro años.

Si las lesiones se hubieran causado utilizando un arma de fuego, se impondrá también

la pena de privación del derecho al porte o tenencia de armas por tiempo de uno a cuatro años.

Si las lesiones hubieran sido cometidas por imprudencia profesional, se impondrá

además la pena de inhabilitación especial para el ejercicio de la profesión, oficio o cargo por

un período de seis meses a cuatro años.

  1. El que por imprudencia menos grave causare alguna de las lesiones a que se refieren

los artículos 149 y 150 será castigado con una pena de multa de tres meses a doce meses.

Si los hechos se hubieran cometido utilizando un vehículo a motor o un ciclomotor, se

podrá imponer también la pena de privación del derecho a conducir vehículos a motor y

ciclomotores de tres meses a un año.

Si las lesiones se hubieran causado utilizando un arma de fuego, se podrá imponer

también la pena de privación del derecho al porte o tenencia de armas por tiempo de tres meses

a un año.

El delito previsto en este apartado sólo será perseguible mediante denuncia de la

persona agraviada o de su representante legal.

De conformidad con los criterios de catalogación o clasificación de infracciones

penales de la Circular 1/2015 FGE sobre pautas para el ejercicio de la acción penal en

relación con los delitos leves tras la reforma penal operada por la LO 1/2015, puede

decirse que en los arts. 142.1 y 152.1 reseñados se regulan los delitos menos graves

de homicidio y lesiones imprudentes por imprudencia grave con régimen de

persecución pública. En los arts. 142.2 y 152.2 los delitos leves de homicidio y

lesiones imprudentes por imprudencia menos grave con régimen de persecución

semipública. Los primeros dan lugar al procedimiento por delito de los arts. 774 y ss.

Lecr y los segundos al procedimiento por delitos leves de los arts. 962 y ss. Lecr.

Su nueva configuración o estructura alcanza a todos los hechos culposos en

ellos incardinables pero tiene singular relieve en la tutela penal de la seguridad vial

por la parcial despenalización que supone la supresión de las faltas del actual art.

621.1, 2 y 3 operada por la disposición derogatoria única de la Ley Orgánica 1/2015

de Reforma del Código Penal. El presente dictamen está singularmente dirigido a su

aplicación en el ámbito de riesgo constituido por el tráfico viario.

La primera observación es, sin embargo, que las imprudencias graves con

resultados lesivos de menor gravedad (anterior art. 621.1 en relación con el art. 147.2

  1. CP) mutan su consideración de falta para convertirse en delitos menos graves del art.

152.1 CP, con un correcto entendimiento del desvalor de la acción, siendo éste el

criterio formulado por la Circular 3/2015 FGE sobre el régimen transitorio tras la

reforma operada por LO 1/2015. La modificación se ha operado al desaparecer el tipo

atenuado de lesiones del anterior art. 147.2 que desgajaba del tipo básico del art.

147.1 el hecho de menor gravedad, atendidos el medio empleado o el resultado

producido.

Significa que estos resultados lesivos subsumibles en el delito del art. 147.1

(El que, por cualquier medio o procedimiento, causare a otro una lesión que menoscabe su

integridad corporal o su salud física o mental, será castigado, como reo del delito de lesiones

con la pena de prisión de tres meses a tres años o multa de seis a doce meses, siempre que la

lesión requiera objetivamente para su sanidad, además de una primera asistencia facultativa,

tratamiento médico o quirúrgico. La simple vigilancia o seguimiento facultativo del curso de la

lesión no se considerará tratamiento médico) pero con una valoración de menor gravedad,

han sido “recuperados” por el art. 152.1.1º. Lo deja claro el texto del nuevo art. 147.2

(“El que por cualquier medio o procedimiento causare a otro una lesión no incluida en el

apartado anterior (…)”, traduciendo que el tipo básico no tiene ahora uno correlativo

atenuado sino el delito leve reseñado referido a un resultado lesivo no abarcado en

su ámbito.

La remisión, por tanto, del art. 152.1.1º al art. 147.1 CP, aun cuando de idéntico

tenor literal, supone la incriminación de todas las lesiones previstas en su fórmula

normativa como tipo básico, incluyendo las de menor gravedad contempladas en el

anterior art. 147.2 y al que reenviaba el art. 621.1 CP. El legislador no deja de todos

modos de valorar dentro de la imprudencia grave del art. 152.1.1º esta menor

gravedad o entidad de los resultados lesivos al disminuir la respuesta penal,

sustituyendo la pena única de prisión por la alternativa de prisión o multa con los

criterios valorativos anteriores trasladados al art. 152.1 “(…) en atención al riesgo

creado y el resultado producido (…)”.

En las lesiones imprudentes del derogado art. 621.3 se produce una extensa

despenalización al excluirse del correlativo delito leve del art. 152.2 los resultados

lesivos del art. 147.1, quedando limitado su ámbito normativo a los de los arts. 149 y

150 CP. En el proceso de gradual despenalización histórica de la imprudencia a que

más adelante se hace referencia es la vez primera que resultados lesivos de entidad

contra el derecho fundamental a la integridad física del art. 15 CE quedan sólo bajo la

protección penal de la imprudencia de mayor gravedad. En definitiva, únicamente los

resultados del art. 149 (la pérdida o inutilidad de un órgano o miembro principal o de

un sentido, la impotencia, esterilidad, grave deformidad o una grave enfermedad

somática o síquica) y 150 (pérdida o inutilidad de un órgano o miembro no principal o

deformidad) están previstos en el delito de imprudencia menos grave del art. 152.2.

Por su parte, la falta de homicidio imprudente del anterior art. 621.2 da paso al

delito leve de imprudencia menos grave del art. 142.2. La despenalización opera

también por la mayor exigencia que el concepto de imprudencia menos grave supone

en el desvalor de la acción de los comportamientos imprudentes. Este análisis previo

introductorio debe resaltar la elevación de las penas tanto del art. 142.2 como la del

art. 152.2 CP en relación con las anteriores de los arts. 621.2 y 3 y la mayor

gravosidad que la calificación legislativa de delito leve comporta respecto de las

anteriores faltas, puesta de relieve por la Circular 1/2015 citada lo que fundamenta lo

dicho.

Por su parte, los delitos de imprudencia grave de homicidio y lesiones

imprudentes de los arts. 142.1 y 152.1 CP se mantienen idénticos, al menos en la

expresión literal. La única modificación es la pena del delito de lesiones del art.

152.1.1º que pasa a suavizarse con la alternativa de multa de seis a dieciocho meses

como se ha expuesto.

Los riesgos de la Reforma son acentuar la devaluación contra legem de la

respuesta penal en el tráfico viario, teniendo en cuenta que con la regulación hasta

ahora vigente subsisten las praxis procesales a que se refieren las Memorias FGE de

estos últimos años de remitir al anterior juicio de faltas graves imprudencias

merecedoras de procedimiento por delito. De ahí que sea necesario un esfuerzo

interpretativo para delimitar los conceptos de imprudencia grave y menos grave y

proyectarlos sobre la realidad procesal diaria.

El resultado típico que es el elemento externo de más accesible constatación

es el primer límite en la instrucción de los procesos penales por accidentes de tráfico.

En cuanto que se acredite su existencia, la cuestión se reducirá a la delimitación entre

imprudencia grave, constitutiva de delito menos grave, imprudencia menos grave,

constitutiva de delito leve, e imprudencia leve merecedora de archivo.

II. B. CONCEPTO DE IMPRUDENCIA GRAVE, MENOS GRAVE Y LEVE.

II.B.1. Antecedentes históricos y parlamentarios.

La Exposición de Motivos (en adelante EM) de la LO 1/2015 en su apartado 31

apunta las razones de la distinción: “(…) una modulación de la imprudencia delictiva

entre grave y menos grave, lo que dará lugar a una mejor graduación de la

responsabilidad penal en función de la conducta merecedora de reproche, pero al

mismo tiempo permitirá reconocer supuestos de imprudencia leve que deben quedar

fuera del Código Penal (…)”. Con referencia, por tanto, al homicidio y lesiones

imprudentes razona con la responsabilidad extracontractual o aquiliana del art. 1902

CC en el sentido de que, supuesta la causalidad, es preciso reconducir a ella las

imprudencias leves, requiriendo un plus de gravedad para la intervención penal. El

fundamento explicitado es una mejor racionalización del uso de la justicia y atender al

principio de intervención mínima.

La distinción, al menos en el nomen, es novedosa en nuestro sistema penal y

en concreto la expresión y concepto de imprudencia menos grave, siendo los

antecedentes histórico-legislativos y parlamentarios quienes pueden ayudarnos en la

exégesis. Desde el Código Penal de 1848 (arts. 469 y 480.7), el legislador distinguió

entre imprudencia temeraria, imprudencia o negligencia con infracción de reglamentos

y simple imprudencia. El Código Penal de 1973, siguiendo la tradición legislativa,

incriminaba las dos primeras dentro de la categoría del art. 565 (imprudencia punible)

cuando el hecho de mediar malicia constituyera delito en el primer caso o cuando se

cometiere delito en el segundo. En el ámbito de las faltas, el art. 586.3º distinguía en el

resultado el mal a las personas que si mediare malicia constituiría delito y el que

constituyera falta, estructurándose el primero con la imprudencia simple y el segundo

con cualquier clase de imprudencia, incluso la temeraria. El mismo sistema se seguía

cuando el resultado era de daños materiales en el art. 600.

En síntesis, se gradualizaba la imprudencia en tres categorías: imprudencia

temeraria, negligencia o imprudencia simple con infracción de reglamentos y simple o

mera imprudencia. Las fórmulas normativas obedecían al concepto clásico de crimen

culpae y la gravedad de la imprudencia no dependía sólo del desvalor de resultado

como demostraban los arts. 565, 586 y 600. La Reforma operada por LO 3/1989, de

21 de junio, de actualización del Código Penal trajo una mejora conceptual al hablar

de dolo, acotó los resultados de daños materiales al supuesto de exceso de la cuantía

del seguro obligatorio y excluyó los resultados lesivos personales constitutivos de falta.

La imprudencia simple antirreglamentaria, pasó a ser constitutiva en todo caso de la

falta del art. 586 bis en los resultados lesivos personales junto con la simple

imprudencia o negligencia de penalidad inferior y como modalidad subjetiva única en

los resultados de daños.

La Exposición de Motivos apuntaba que ”(…) el nuevo artículo 586 bis parte de

la consideración de que la llamada infracción de reglamentos por concurrir

prácticamente en todo hecho culposo no puede ser utilizada como criterio

diferenciador entre delito y falta, antes al contrario incluso para la falta debe requerirse

tal infracción reglamentaria, aun admitiendo la posibilidad de un tipo mínimo de falta en

que no concurra ese elemento (…)”. Los razonamientos eran correctos al perfilarse

con acierto la esencia del injusto imprudente que no está fundado sólo en las

infracciones de la legislación extrapenal.

La imprudencia temeraria venía definida jurisprudencialmente, en general y en

concreto en el tráfico viario, como constitutiva de la vulneración de deberes

elementales de atención accesibles a cualquier conductor, siendo los resultados

lesivos fácilmente previsibles (entre otras muchas SSTS de 2 de febrero de 1994, 18

de julio de 1993 y 8 de junio de 1992).

La imprudencia o negligencia simple antirreglamentaria basaba su estructura,

por el contrario, en el dato objetivo referido al modo de circulación, de infracción de

preceptos de relieve en la normativa reguladora del tráfico viario que era preciso

acreditar en autos y consignar en el escrito de acusación y sentencia, con referencia

a la diligencia debida o media (entre otras STS de 11 de diciembre de 1989). A partir

de la Exposición de Motivos de la Reforma de 1989, aún exigiendo la necesaria

consignación de infracciones, se intensificó la idea diferenciadora de siempre basada

en valoraciones cuantitativas (entre otras STS de 3 de febrero de 1992). La

imprudencia simple no las requería, relacionándose con supuestos de desatención

atinentes a un deber de cuidado de “pequeño alcance” (STS de 22 de septiembre de

1995) y la llamada culpa levísima era atípica. Las distinciones jurisprudenciales

siempre significaban una valoración de las circunstancias concurrentes y de los

riesgos generados, sin olvidar que todas exigían el examen no sólo de los preceptos

legales sino de normas de orden socio-cultural.

Los nuevos conceptos de imprudencia grave y leve instaurados por el CP de

1995 se examinan más adelante. Acudamos ahora a los antecedentes parlamentarios

de la Ley Orgánica de Reforma 1/2015. En el Proyecto (121/000065. BOCG. 4-10-

2013) se llevaba a cabo una completa despenalización de las faltas del art. 621, dando

a los únicos delitos contemplados de los arts. 142 y 152, basados en la imprudencia

grave, nueva redacción. La valoración de la gravedad cuando se trataba de

imprudencias cometidas con vehículos de motor se hacía depender de “en particular

de: 1. La gravedad del riesgo no permitido creado y, en particular, si el mismo

constituye una infracción grave o muy grave conforme a lo dispuesto en la Ley sobre

Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial. 2. La relevancia del riesgo

creado en el contexto concreto en que se lleva a cabo la conducta peligrosa (…)”.

Esta fórmula normativa específica para las imprudencias de tráfico centraba en

el apartado 2 la calificación de imprudencia grave sobre el examen del contexto

concreto y casuístico, dentro del ámbito general de la circulación viaria, en que se

desarrollaran los hechos: transporte de viajeros o de mercancías, profesional y

particular, urbano o interurbano, etc. La previsión obligaba a atender, de una parte, al

sector de la legislación vial que lo regulara y, de otra, a las circunstancias generales y

particulares con el criterio determinante de la relevancia, equivalente a trascendencia

en los riesgos generados, a su capacidad causal o potencialidad para originar

resultados lesivos.

En el apartado primero de la norma proyectada debía tenerse en cuenta

asimismo la gravedad del riesgo no permitido con una referencia específica a las

infracciones graves o muy graves del entonces vigente Real Decreto Legislativo

339/1990, de 2 de marzo, por el que se aprobó el Texto articulado de la Ley sobre

Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad vial, ahora contenidas en el

Texto refundido de la misma Ley, aprobado por Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30

de octubre (en adelante LSV, debiendo entenderse hechas las posteriores referencias

del presente documento al ahora vigente Texto refundido). Pese a que el precepto

también llevaba al examen del concreto riesgo creado y circunstancias, la perspectiva

era aquí la de su desaprobación jurídica fundada en vulneraciones de la legislación

vial contenidas en la remisión en bloque al art. 65.4 a 6 (ahora arts. 76 y 77) de la LSV.

Estos dos criterios estaban preordenados a un proceso valorativo (para la valoración

de la gravedad de la imprudencia se valorará…) insistida en la reiteración del término.

El legislador se lo estaba imponiendo al Juez a través de un implícito deber de

motivación de la resolución calificadora basada en los elementos que la ley, de modo

flexible y sin régimen de numerus clausus, describía. Las razones de esta novedosa

fórmula de interpretación auténtica se alcanzan con claridad al seguir el iter

parlamentario y las enmiendas que permitieron llegar al texto vigente.

Las enmiendas aprobadas (enmiendas 819 y 820. BOCG. Congreso de los

Diputados. 5-1-2015) introdujeron finalmente la imprudencia menos grave de los arts.

142 y 152 como delito leve, lo que generó simultáneamente la desaparición de los

criterios valorativos de la imprudencia grave examinados. Puede concluirse que el

legislador con la fórmula restrictiva del Proyecto trataba de poner freno o límites a los

posibles excesos en la praxis de la limitada despenalización propuesta, ajenos al

designio legislativo. Al final de la tramitación parlamentaria optó por la consideración

como delitos leves de determinadas imprudencias menos graves, no siendo difícil

deducir que la mayor o menor gravedad en la nueva modulación legal es la del riesgo

no permitido o desaprobado unida a las infracciones de la LSV del art. 142.2.1 del

Proyecto y la de su relevancia del apartado 2.

II.B.2. Consideraciones previas.

Antes de formular criterios de distinción de las diversas clases de imprudencia,

preciso es realizar dos consideraciones previas. En primer lugar, una derivada de las

anteriores experiencias legislativas de los procesos despenalizadores de los delitos

imprudentes, unidos a las Reformas de 1989 y CP 1995 que llevaron a la situación de

la que se ocupó la Instrucción FGE 3/2006 citada. Vino precedida de la comparecencia

del FGE en el Congreso de los Diputados de 23-11-2005 (BOCG. Comisiones 437. 23-

11-2005). En ella habló del “agujero negro” de la justicia penal de tráfico producido por

la remisión indiscriminada de las imprudencias de tráfico al juicio de faltas.

La Reforma Penal de 1989 llevó a cabo la primera despenalización de algunas

de las infracciones imprudentes ya comentada y simultánea privatización de otras al

exigir denuncia del agraviado para la imprudencia temeraria constitutiva de delito con

resultado de daños (art. 563 párrafo 2) y para las faltas de imprudencia de los arts.

586 bis y 600 CP. La Circular FGE 2/1990 sobre la aplicación de la Reforma de la LO

3/1989, de 21 de junio, de actualización del Código Penal la atribuía a las nuevas

orientaciones sobre el principio de intervención mínima, a la Recomendación europea

R (87) 18 relativa al principio de oportunidad dejando en manos de los perjudicados la

iniciación o fin del proceso penal y a la saturación de la justicia por las imprudencias

de tráfico. A este último punto hacía referencia la Exposición de Motivos de la Ley

alusiva también a una mejor utilización de los recursos de la Administración de

Justicia.

La Circular se refería a la situación existente “que había obligado en la práctica

a los jueces y fiscales a hacer una subrepticia aplicación de aquellos mismos

principios, sobreseyendo los asuntos en que se había producido la renuncia de las

indemnizaciones o degradando a falta comportamientos cuya imprudencia no se

apreciaba o se consideraba benévolamente como no severa, aunque concurriera una

infracción reglamentaria, difícilmente excluible en las imprudencias de tráfico. Con la

reforma se hacen innecesarias esas desviaciones de las estrictas consecuencias de la

legalidad en busca de lo que se entendía que era la justicia material y es de esperar se

recuperen los criterios de primacía de la legalidad y la prevención general,

sancionando en sus propios términos los comportamientos culposos de mayor

gravedad que por ser además perseguibles con carácter público, deben merecer la

atención de los Sres. Fiscales”.

Las actuaciones procesales incorrectas no se enmendaron como proponía la

Circular sino que se potenciaron. El Código Penal de 1995, en el nuevo régimen de

crimina culposa y utilizando la categoría de imprudencia grave y leve, despenalizó con

los mismos planteamientos el resultado de daños materiales del art. 600 –el delito de

imprudencia temeraria con resultado de daños materiales pasó a constituir el delito de

daños imprudentes del nuevo CP- y degradó a falta determinadas imprudencias

graves con resultados lesivos personales, significando un impulso a las prácticas

procesales referenciadas. Por su parte, la Reforma procesal de 1992 había hecho

innecesaria la presencia del MF en los juicios de faltas perseguibles a instancia de

parte.

Las modificaciones legales estaban correctamente fundadas en el principio de

intervención mínima y en las EM correspondientes se justificaba también en la

deseable optimización de recursos. Las distorsiones no se encontraban en la norma

sino que surgieron en su aplicación, relacionadas con la sobrecarga de trabajo que ha

pesado y pesa sobre los órganos judiciales, y se orientaron a consolidar automatismos

generalizados para que la calificación ya inicial fuera la de falta, excluyendo de los

procedimientos por delito imprudencias de gravedad.

Junto a ello se generalizó el entendimiento, compartido por un relevante sector

de la doctrina penal y criminológica, de que las infracciones viarias son un tributo que

se paga por el progreso tecnológico, no revistiendo suficiente gravedad para ser

consideradas delictivas. Este modo de concebir la norma penal de tráfico y aplicarla

constituía una paradoja en relación con la evolución histórico-normativa en nuestro

país a partir de la inicial consideración de la delincuencia de tráfico unida a las formas

comisivas de los delitos tradicionales. Las leyes penales especiales de 9 de mayo de

1950 y 24 de diciembre de 1962 crearon los delitos de peligro y en la ley de 8 de abril

de 1967 se introdujeron en el CP, donde perduraron tras la refundición del CP de

1973, surgiendo nuevas incriminaciones en la Reforma de 1989 y CP de 1995,

obedeciendo este proceso a una concepción distinta sobre la relevancia de las normas

de seguridad vial, su infracción y riesgos derivados. La valoración de los riesgos o

peligros surgidos de la vulneración de los preceptos reguladores del tráfico viario se

hacía, ésta era la contradicción, en los delitos de peligro pero no en la aplicación de

los delitos de resultado en los que el riesgo se materializa.

La Instrucción 3/2006 FGE, que afrontó con criterios selectivos de persecución

penal la situación proponiendo una ponderada discriminación entre la imprudencia

grave y leve, cobra plena actualidad. En ella se dice “(…) la falta de una percepción

clara de un interés público o colectivo en estos procesos que se ha ido traduciendo en

la preponderancia del interés privado por la reparación del daño o perjuicio económico

sufrido por la víctima, de modo que la vía del juicio de faltas se considera suficiente, o

incluso más ágil, para la obtención de una indemnización, quedando el aspecto

propiamente penal relegado a un segundo plano, y, por último, al entendimiento de

que la circulación con vehículos a motor y ciclomotores es una actividad de riesgo que

constituye una situación potencial en la que cualquier participante en ella puede

resultar tanto autor de la infracción como víctima de ella (…)”.

En la Instrucción se añade que “(…) Desde esta perspectiva es difícil que el

Derecho penal pueda tener el poder coercitivo y la capacidad de imposición y respaldo

de valores sociales que teóricamente está llamado a producir. No es en modo alguno

admisible que una aplicación extensiva del régimen semiprivado de persecución,

legalmente circunscrito a ilícitos de entidad menor, acabe reduciendo el tratamiento

penal de hechos constitutivos de delito a una cuestión privada entre partes. Por ello,

resulta absolutamente preciso que el Ministerio Fiscal recupere su protagonismo como

órgano promotor de la acción de la justicia, adoptando una mayor implicación en el

proceso de discriminación entre delitos y faltas (…)”.

A partir de su dictado el MF ha venido impulsando una respuesta penal

proporcionada, disuasoria y rehabilitadora en la aplicación de los delitos de los arts.

142 y 152 CP, recordada en la Instrucción FGE 5/2007 sobre los Fiscales de Sala

Coordinadores de Siniestralidad Laboral, Seguridad Vial y Extranjería y sobre las

respectivas secciones de las Fiscalías territoriales. Sin embargo, la paradoja sigue

siendo su desproporción estadística con las cotas de eficacia alcanzadas en los delitos

de peligro que, con la coordinación e instrucciones dirigidas a las Policías Judiciales

de Tráfico, como se decía en la Circular FGE 10/2011, es muy elevada.

Todavía es significativo, como se dice en las Memorias FGE de estos últimos

años, el número de resoluciones de archivo o declaración de falta, con frecuencia sin

unir el informe técnico del accidente, pese a que los hechos son merecedores de una

calificación de delito de homicidio o lesiones imprudentes por clara vulneración de

esenciales deberes normativos de cuidado. Sólo cuando en la situación concursal del

art. 382 hay delito de los tipos más objetivados de los arts. 379.1 y art. 379.2 inciso 2

CP, está asegurado el procedimiento de diligencias previas de los art. 774 y ss. Lecr.

Los riesgos, una vez más, vuelven a radicar en una inadecuada interpretación

sustantiva y procedimental de las modificaciones legales que deje sin efecto los logros

conseguidos en aras de una tutela penal, siempre casuística, pero proporcionada en el

tráfico viario. Es fundamental, por ello, una adecuada exégesis de los tipos vigentes

desde el 1 de julio y un recordatorio de las ahora más imprescindibles pautas

procesales de actuación.

La segunda consideración es la situación de las víctimas de accidentes de

tráfico, en particular de las que se encuentran en situación de vulnerabilidad

económica. Gozan como las demás de los derechos renovados de la Directiva

2012/29 UE, traspuesta en la Ley 4/2015, de 27 de abril, del Estatuto de la víctima del

delito. La incoación de proceso penal por delito es de gran importancia para ellas,

pues sólo mientras dura pueden acceder a la tutela de sus normas. Esta consideración

victimológica no puede condicionar las decisiones que se adopten sobre el ejercicio de

la acción penal, pero obliga a esmerarse en la investigación y depuración de los

supuestos que la exigen.

Con esta aproximación histórico-normativa y consideraciones preliminares

tratamos seguidamente de perfilar los nuevos conceptos de los delitos imprudentes de

los arts. 142 y 152.

II.B.3. Definición conceptual de la imprudencia grave, menos grave y leve.

II.B.3.1. Planteamiento.

La tradición histórico legislativa y la doctrina jurisprudencial de la Sala 2ª TS

apuntan desde siempre, como se comentó, a una gradualización del concepto de

imprudencia punible (a su permanencia y dificultad se refiere la STS 1140/99, de 6 de

julio). El soporte extrapenal lo constituyó la distinción de la doctrina civilista en tres

categorías –culpa lata, levis y levissima– que ha pervivido con diferente enfoque

conceptual hasta el presente (subyace, entre otras, en la STS de 19 de junio de 1987).

En efecto, ya los Códigos Penales decimonónicos distinguieron, según se expuso,

entre imprudencia temeraria, simple imprudencia o negligencia con infracción de

reglamentos y simple o mera imprudencia sin ella.

El Código de 1995 optó por un lenguaje sencillo hablando de imprudencia

grave y leve, al igual que el Código de 1928 (art. 34) que añadía criterios definitorios.

La doctrina jurisprudencial de la Sala 2ª entendió que imprudencia grave era

equivalente a la imprudencia temeraria anterior, mientras que la leve se nutrió

conceptualmente de la simple imprudencia o negligencia y de la imprudencia simple

antirreglamentaria, persistiendo la culpa levísima como ilícito civil (doctrina reiterada,

entre otras, en SSTS 413/1999, de 18 de marzo, 920/1999, de 9 de junio, 1082/1999,

de 28 de junio y 1185/1999, de 12 de julio). La diferencia radicaba, como se verá más

adelante, siguiendo los cánones jurisprudenciales clásicos, en la mayor o menor

gravedad o intensidad de la vulneración de los deberes normativos de cuidado desde

el casuismo con que se procedía y debe procederse a la aplicación de estas

distinciones.

En la EM de la ley de Reforma (apartado 31) se efectúa la distinción entre

imprudencia grave, menos grave y leve, quedando según se dijo reservada esta última

para el ámbito de la responsabilidad extracontractual. En realidad, desde esta

perspectiva histórica no se observan cambios estructurales apreciables, ya que

persiste la clasificación tradicional trimembre que en el último escalón lleva los

comportamientos a la atipicidad. Los conceptos jurídicos indeterminados utilizados por

la noma siguen conduciendo a un proceso valorativo que da lugar, en esencia, a una

respuesta penal de mayor o menor rigor y a una respuesta final en otros órdenes

jurídicos.

La cuestión es si los conceptos imprudencia grave y menos grave son o no

equivalentes a los anteriores de imprudencia grave y leve y si, por tanto, ha habido

una reducción de la intervención penal.

II.B.3.2. Posiciones doctrinales y jurisprudenciales.

Las escasas aportaciones de la doctrina científica tras la entrada en vigor de la

Ley Orgánica 1/2015 no ofrecen respuestas unívocas sobre la cuestión planteada,

pudiendo distinguirse variadas posturas en torno a la elaboración conceptual de la

nueva categoría de imprudencia menos grave –y su relación con la grave- que pueden

sintetizarse como sigue. En primer lugar, la que tiende a identificar la imprudencia

menos grave con la antigua leve y junto a ella la de quienes la construyen como una

tipología de imprudencia intermedia más intensa que la leve anterior, por lo que se

desgajaría de esta última, nutriéndose de sus supuestos más graves y sin detraer

ninguno de la imprudencia grave.

En segundo lugar, la que elabora la nueva imprudencia menos grave como

desgajada o separada de la grave, al alimentarse de sus conductas más leves, con las

consiguientes repercusiones en el derecho transitorio centradas en la posibilidad de

aplicación retroactiva de la nueva categoría como más beneficiosa (art. 2.2 CP y

disposición transitoria 1ª LO 1/2015) y la revisión consecutiva de condenas dictadas

conforme a los arts. 142.1 y 152.1 CP (disposiciones transitorias 2ª y 3ª). El debate

doctrinal presenta una posición ecléctica que construye la imprudencia menos grave

como punto de intersección entre la grave y leve previas, de forma que comprendería

los casos de mayor gravedad de la segunda y los más leves de la primera. Una última

tesis tiende a identificar la nueva categoría con la imprudencia simple

antirreglamentaria anterior al CP de 1995.

Tampoco en la praxis judicial posterior al 1 de julio de 2015 hay una tendencia

unificadora con el matiz de que ninguna resolución se ha ocupado de la elaboración

conceptual en profundidad más allá de aplicar, o no, la novedosa categoría al caso

concreto, también con múltiples y no siempre coherentes resultados. Los criterios que

parecen latir en las resoluciones estudiadas podrían asimismo sintetizarse de la

siguiente manera:

En algunas sentencias subyace la idea de que la antigua imprudencia leve se

identifica, al menos formalmente, con la menos grave como, por ejemplo, en las SSAP

de Madrid 789/2015, de 7 de diciembre, y 561/2015, de 4 de septiembre, ambas de la

Sección 23ª, referidas a colisiones por alcance anteriores al 1 de julio de 2015 y en las

que se afirma, sin más argumentación, la existencia de un supuesto de lesiones

causadas por imprudencia menos grave, pero atípicas al no alcanzar los resultados de

los arts. 149 o 150 CP.

Por el contrario, otras resoluciones niegan expresamente que la imprudencia

menos grave pueda equipararse a la antigua leve: así, la SAP de Madrid 865/2015, de

19 de octubre, Sección 2ª, al señalar que la imprudencia menos grave no puede

entenderse como imprudencia leve; en la misma línea incide el Auto de la AP de

Albacete, 569/2015, de 16 de diciembre, Sección 2ª, apuntando que la simple

desatención momentánea a las circunstancias del tráfico –colisión por alcance a

vehículo detenido por señal de “ceda el paso”- no permite construir la imprudencia

menos grave, constituyendo imprudencia leve atípica.

Argumentos similares laten en determinadas sentencias bajo el criterio de que

la imprudencia leve no ha sido despenalizada en su totalidad, de suerte que la nueva

imprudencia menos grave podría equipararse o incluir los comportamientos de mayor

gravedad de la antigua imprudencia leve; así las SSAP de Cáceres 33/2016, de 22 de

febrero, y 13/2016, de 20 de enero, ambas de la Sección 2ª, cuando señalan que la

LO 1/2015 ha despenalizado las lesiones imprudentes que hasta entonces sancionaba

el art. 621.3 CP, salvo las originadas por imprudencia menos grave cuyo resultado sea

el descrito en los arts. 149 y 150 CP.

La sentencia del Juzgado de lo Penal nº3 de Valladolid, de 2 de marzo de

2016, procedimiento abreviado 226/2014, habla de un “tertium genus creado por el

legislador a raíz de la reforma del CP bajo el concepto jurídico indeterminado de

imprudencia menos grave y que tiende a no provocar la absoluta despenalización de

conductas, fundamentalmente cometidas al volante, y que, superando el ámbito de

protección de la imprudencia leve no guardan tanta gravedad como para ser

introducidas en el art. 152 CP”. En el mismo sentido la sentencia del Juzgado de lo

Penal nº1 de Pamplona/Iruña 279/2015, de 24 de septiembre, que, en un caso ajeno al

tráfico viario, señala que “la actual imprudencia menos grave se sitúa (…) en un

término medio, en el que si bien no hay una patente infracción de las elementales

normas de prudencia, sí que se infringen deberes de cuidado relevantes”, por

contraposición a la imprudencia simple, que “representa la infracción de un deber de

cuidado de pequeño alcance”. La resolución concluye que, una vez descartada la

concurrencia de imprudencia grave, los hechos –anteriores al 1 de julio de 2015-

tendrían encaje en la fecha en que sucedieron en la imprudencia leve y tras la reforma

en el art. 152.2 CP en la menos grave (subyace la conclusión de que esta última

detrae supuestos de la leve), pero rechaza la aplicación retroactiva de la nueva

categoría por ser más perjudicial para el acusado.

Esta última resolución entronca con cuestiones de derecho transitorio, cuyo

enfoque puede depender del concepto o interpretación que se baraje de la nueva

categoría conceptual. Si comprende supuestos de la imprudencia grave es factible la

apreciación retroactiva a hechos anteriores al 1 de julio de 2015 como más

beneficiosa, mientras que si abarca los de la imprudencia leve la retroactividad estaría

vedada, al no poderse aplicar una calificación de mayor reproche a hechos que en la

fecha de comisión eran estimados con la nota de levedad y no de menor gravedad.

Tampoco en esta materia existen soluciones unitarias en la praxis judicial, como

exponemos en el representativo resumen jurisprudencial que sigue referido a hechos

de tráfico.

La SAP de Santa Cruz de Tenerife 421/2015, de 1 de octubre, Sección 6ª, en

caso de siniestro vial por invasión del sentido contrario de circulación producida por

“un cansancio casi extremo”, descarta la calificación como grave de la imprudencia

cometida, revisando la condena anterior por el delito de homicidio por imprudencia

grave del art. 142.1 y condenando por imprudencia menos grave, en hechos ocurridos

en 2008, sin mayores argumentaciones.

Siguiendo la misma línea argumental encontramos la SAP de Almería

491/2015, de 29 de octubre, Sección 2ª, más ilustrativa que las anteriores en cuanto

baraja la idea de que la novedosa imprudencia de menor gravedad extrae casos de la

imprudencia grave previa, por lo que aplica retroactivamente la nueva categoría. Parte

de entender que la nueva modulación del nivel de imprudencia delictiva contempla un

matiz diferenciador de grados de gravedad, concluyendo que, si bien la conducta

enjuiciada era claramente imprudente, no cabía exasperar la apreciación de la

gravedad, reputándola menor, dentro de la gravedad y dictando sentencia absolutoria

al ser atípica la conducta, pues el resultado lesivo era el previsto en el art. 147 CP.

Desde otra perspectiva citamos la SAP de Asturias 248/2015, de 10 de

diciembre, Sección 8ª sede Gijón, que en caso de imprudencia viaria confirma la

absolución declarada en la instancia y niega la aplicación retroactiva de la nueva

categoría de imprudencia menos grave a hechos anteriores al 1 de julio de 2015, pues

no cabe “hablar de los delitos de muerte y lesiones por imprudencia menos grave

ahora tipificados en los arts. 142.2 y 152.2 CP tras la LO 1/2015 porque no existían

cuando ocurrieron los hechos enjuiciados, salvo que se entendieran incluidos en las

faltas antes dichas, no aplicables como hemos explicado”.

Finalmente, similar criterio sigue la SAP de Álava 346/2015, de 26 de

noviembre, Sección 2ª, tratándose de imprudencia con ocasión de la circulación de

vehículo a motor y rechazando asimismo la aplicación retroactiva de la imprudencia

menos grave, descartada la gravedad. La sentencia argumenta que la imprudencia se

podría haber calificado como leve constitutiva de falta, “pero esta infracción ha sido

despenalizada (…) y no podemos acudir a la imprudencia menos grave (…) ya que

estaríamos aplicando al acusado la norma penal menos favorable, con vulneración del

art. 2 CP”.

En síntesis, reina en la doctrina jurisprudencial la dispersión de criterios en

torno a la nueva categoría de imprudencia y sus consecuencias en el derecho

transitorio.

II.B.3.3. El concepto de imprudencia grave y menos grave y el derecho

transitorio.

La primera y forzosa afirmación es que la imprudencia grave no ha modificado

su ámbito de aplicación. La tesis contraria significaría que ha adquirido una estructura

típica distinta, dotada de un mayor desvalor de acción y encuadrable en una nueva

categoría conceptual de imprudencia muy o más grave o bifronte como propone un

sector doctrinal, dividida entre la anterior imprudencia temeraria del art. 565 CP 1973 y

la que no cumpla sus requisitos que sería la de los arts. 142.1 y 152.1 CP.

El propio discurso argumental en que nos hemos introducido revela lo

artificioso del debate y de la construcción consiguiente que choca con la barrera

semántica de la interpretación. Los arts. 142 y 152 no hablan de imprudencia más

grave sino de la menos grave y no puede hacerse un trasvase injustificado del

concepto de temeridad de los delitos de peligro de los arts. 380 y 381 CP a los de

resultado, más aún cuando la doctrina jurisprudencial posterior al CP 1995 según se

ha recordado equiparó temeridad a gravedad.

La definición de una innovadora y más exigente idea o figura de imprudencia

grave, bajo “el empuje” de la imprudencia menos grave carece de soporte en la

fórmula normativa de los nuevos arts. 142.1 y 152.1 que reiteran literalmente sin

modificaciones el texto legal anterior, tanto en el tipo como en la pena con la salvedad

de la alternatividad punitiva del art. 152.1.1º. La interpretación que la defendiera iría

contra el principio de legalidad penal y de proporción entre gravedad de injusto y de

pena, en el sentido de que no puede pretenderse un comportamiento merecedor de

mayor reproche con la misma sanción punitiva.

La solución exegética sería además discriminatoria y no justificada en relación

con los restantes delitos imprudentes del CP, basados todos ellos en la imprudencia

grave (arts. 267, 317, 331, 344, 347, 358, 367, 391, 467.2 y 532 CP). En efecto, se

exigiría mayor gravedad en la vulneración del deber de cuidado que en los demás

restringiendo la tutela penal pese a que la otorgada por los delitos de los arts. 142 y

152 se refiere directamente (Títulos I y III Libro II CP) a la vida e integridad física.

Tampoco debe sostenerse que la imprudencia menos grave detraiga supuestos o

casos antes incluidos en la primera, pues conduciría al mismo resultado de modificar

el ámbito de la imprudencia grave.

La imprudencia menos grave es, por el contrario, distinta a la imprudencia leve

de los anteriores arts. 621.2 y 3 CP derogados. Podría pensarse que se trata de un

mero “cambio de etiquetas” y que en definitiva los delitos leves tienen la misma

estructura, régimen de persecución y procedimiento que las faltas derogadas. La

impresión inicial en este sentido se difumina enseguida, en primer lugar por la claridad

con la que se pronuncia al respecto el apartado 31 de la EM que expresa y

argumentadamente las distingue.

De otra parte, por la asimismo diferente significación gramatical de las

expresiones menos grave y leve, dado que la primera es una fórmula comparativa con

un término de gravedad, ajena a la significación de leve o levedad. Finalmente, porque

los delitos leves de los arts. 142.2 y 152.2 no sólo tienen previstas penas de mayor

entidad que las de los hasta ahora vigentes art. 621.2 y 3, sino porque conllevan

consecuencias más gravosas que las faltas en el régimen de prescripción del delito y

pena de los arts. 131.1 y 133.1 y en el de cancelación del art. 136.1.c) como significa

la Circular 1/2015 mencionada. Siguiendo el razonamiento anterior no puede pensarse

que la mayor respuesta punitiva no vaya unida a un mayor desvalor del

comportamiento punible.

Sentado que la nueva imprudencia menos grave no se identifica con la anterior

imprudencia leve, es preciso configurar este nuevo y más exigente concepto. No debe

equipararse a la imprudencia simple antirreglamentaria anterior al CP 1995, pues

supondría vaciar de contenido la finalidad de la Ley Orgánica de reforma, si se tiene

en cuenta que, en un sector tan normativizado como el del tráfico, resulta cuando

menos difícil pensar en supuestos de acciones imprudentes que no vayan

acompañadas de alguna de las infracciones normativas o reglamentarias de toda

índole recogidas en la LSV o el Reglamento General de Circulación (en adelante,

RGCir). La idea de que cualquiera de tales infracciones conduzca indefectiblemente a

la imprudencia menos grave llevaría a la identificación con la anterior imprudencia leve

en contra del designio legislativo y a un concepto distorsionado del injusto imprudente.

Cuestión distinta como apuntamos es que constituya una referencia históricolegislativa

en los términos del art. 3 CC.

Puede servir como aproximación hermenéutica al concepto la interpretación

jurisprudencial antes referida, en el sentido de que es precisa una vulneración de

cierta significación o entidad de los deberes normativos de cuidado, en particular de

los plasmados en preceptos legales de singular relevancia, sin exclusión de los

sociológicos como se apuntó. Siempre que se constate se ofrecerá, sin automatismos,

un expresivo indicio de que nos hallamos ante el delito leve de imprudencia menos

grave.

La propia expresión lo indica, pues menor gravedad es un término comparativo

con referencias a criterios cuantitativos y no cualitativos. La doctrina jurisprudencial en

relación a la imprudencia grave y leve ha sostenido que la formal vulneración del deber

de cuidado es idéntica en una y otra y la diferencia está en la intensidad o relevancia,

de acuerdo con lo antes comentado.

La nueva expresión se halla en esta dirección de mayor o menor (más grave,

menos grave) entidad en la infracción de los deberes de cuidado y supone reconocer

los consolidados criterios de la Sala 2ª TS que se desarrollan más adelante con la

nueva y trascendental diferencia ya reseñada entre la imprudencia menos grave y

leve. La menor gravedad significa, en estos términos, partir de una previa valoración

de entidad o intensidad en la infracción de los deberes referidos constitutivos de la

imprudencia grave que ante las circunstancias concurrentes se degrada o desvalora

(esta idea de proceso desvalorativo a partir de una categoría superior es persistente

en la doctrina jurisprudencial posterior al CP 1995 como se expresa, entre otras, en

las SSTS 2161/2002, de 23 de diciembre, y 168/2008, de 29 de abril). A ello obliga

semánticamente la dicción, alusiva a que concurre o se puede apreciar inicialmente

gravedad, pero ésta no alcanza la categoría normativa exigida para el delito de los

arts. 142.1 y 152.1 CP. Con el matiz ahora de que la imprudencia menos grave se

halla más cercana de la grave que la leve anterior.

En la estela de las fórmulas comentadas del art. 142 y 152.1 del Proyecto a

que nos referimos, hay una exigencia implícita de esmero y motivación, para decidir,

en primer lugar si puede concurrir mayor o menor gravedad en la desaprobación

jurídica y relevancia del riesgo. Constatadas las infracciones de normas de cierta

entidad o relevancia –no de cualquier norma- desde esta doble perspectiva en ningún

caso procederá la estimación como leve de la imprudencia y por tanto el archivo, sino

la incoación del procedimiento por delito leve de los arts. 962 y ss. Lecr. La

imprudencia ha de merecer la calificación de menos grave cuando existiendo graves

vulneraciones de los deberes de cuidado merecedores de la subsunción en los tipos

de los arts. 142.1 y 152.1 concurran infracciones concomitantes y de similar gravedad

de la víctima que obliguen a la desvaloración o degradación apuntada.

En todo caso la Reforma no puede entenderse estructurada en torno a una

cláusula facultativa que permitiera discrecionalmente apreciar la imprudencia menos

grave. En primer lugar porque por esta vía y sin justificación en la gravedad del injusto

no puede convertirse un delito público menos grave en otro semipúblico leve

sancionado con penas notoriamente inferiores en su contenido aflictivo, siendo tal

entendimiento contrario al principio de legalidad. De otra parte porque desaparecería

la tutela penal de la vida e integridad física a través de la imprudencia grave.

La imprudencia leve atípica vendría referida, por exclusión de las otras dos

categorías, a la vulneración de deberes de cuidado de insuficiente entidad o relieve y

de mayor lejanía a la imprudencia grave. A ella se refiere el apartado 31 EM de la Ley

Orgánica 1/2015: “(…) Se recoge así una modulación de la imprudencia delictiva entre

grave y menos grave, lo que dará lugar a una mejor graduación de la responsabilidad

penal en función de la conducta merecedora de reproche, pero al mismo tiempo

permitirá reconocer supuestos de imprudencia leve que deben quedar fuera del

Código Penal (…)”.

En el mismo sentido las enmiendas 819 y 820 que dieron lugar al texto final:

“La solución al problema puede encontrarse combinando los siguientes elementos:

sustituyendo la dicotomía imprudencia grave/leve por la imprudencia grave/menos

grave. De este modo el lenguaje especialmente en contraste con la regulación vigente

evidencia que existe un espacio de conductas leves (los meros despistes) que si bien

son responsabilidad de un conductor, no deben permitir calificar al responsable del

hecho como un delincuente”. Es la “distracción momentánea” a que se refería la

doctrina jurisprudencial anterior al CP 1995 (entre otras, STS de 28 de junio de 1989)

para definir la imprudencia simple.

La imprudencia leve actual atípica está presente en todo caso en los supuestos

del art. 963.1.1º Lecr: a) muy escasa gravedad a la vista de la naturaleza del hecho,

sus circunstancias y las personales del autor. b) inexistencia de un interés público

relevante en la persecución del hecho.

Es, sin embargo, de más rigurosa significación que la anterior culpa levissima,

por lo que no ha de reconducirse en exclusiva a la hipótesis legal referida sino a todos

aquellos casos en que no se detecte o constate la infracción de un deber de cuidado

relevante o no tenga la suficiente entidad y en este sentido se ha operado una

reducción saludable de la intervención penal. Obliga a un mayor esfuerzo en la

selectivización de comportamientos punibles y en general en la investigación al ser

necesaria una depuración conceptual necesitada de matices probatorios.

Como recuerdan la Instrucción 3/2006 y la Circular 10/2011, la esencia del tipo

imprudente es el desvalor de la acción. En torno a él ha de centrarse la indagación

sumarial para determinar la clase de imprudencia ante la que nos hallamos. Acreditado

que la infracción del deber de cuidado no reviste singular significación o relieve, nos

hallaremos ante la imprudencia leve que aboca al archivo. Ha de estarse atento a que

en éste y en los demás casos no concurran datos indiciarios o indicativos de un

comportamiento previo y generador de la lesión que sea constitutivo de los delitos de

los arts. 379-380, en particular de este último, pues en tal caso es preciso incoar

procedimiento para investigar las infracciones de peligro.

Proyectando estas consideraciones al derecho transitorio, ha de concluirse

que no cabe plantear la revisión de sentencias de condena ni de calificaciones por

delitos de los arts. 142.1 y 152.1 CP con el argumento de que el nuevo texto surgido

de la Reforma podría ser más favorable en los términos del art 2.2 por la razón ya

expuesta de que la imprudencia grave no ha sufrido modificación alguna. La Circular

3/2015 así lo entiende al no incluirlos en la relación de las modificaciones

generadoras de aplicación retroactiva. La solución contraria obligaría no sólo a revisar

todos los escritos de acusación y sentencias dictadas en primera instancia, sino

también las sentencias firmes de condena por delitos de homicidio imprudente y

lesiones imprudentes de los arts. 142.1 y 152.1 CP. La única eficacia retroactiva que la

Circular referida admite es la de las sentencias de condena dictadas en juicios de

faltas por los tipos del anterior art. 621, debiéndose estar a lo dispuesto en la

disposición transitoria 4ª para los juicios de faltas en tramitación en los términos

asimismo de la Circular.

En efecto, como se ha dicho y se insiste, la imprudencia grave no ha alterado

su ámbito de aplicación y por tanto no cabe revisión por razones de retroactividad,

ajena de todo punto al designio legislativo. Es artificioso el intento doctrinal reseñado

de construir la nueva categoría conceptual de modo negativo y casuístico en torno a si

detrae comportamientos o conductas de la imprudencia grave o incluye los supuestos

de mayor gravedad de la leve. En primer lugar porque significa mezclar dos regímenes

diferentes, el anterior y el vigente, de diferenciación de la gravedad del injusto

imprudente y, de otra parte, porque introduce confusiones en el derecho transitorio.

La voluntad legislativa ha sido, sin duda, mantener idéntica tutela penal para la

imprudencia grave y depurar el segundo escalón en la graduación, la imprudencia leve

en virtud del principio de intervención mínima. Desde la perspectiva procesal se

vislumbra con mayor claridad a la luz de la motivación del Preámbulo sobre la

racionalización en el uso de los recursos de la justicia, sin duda referida al juicio de

faltas, ahora procedimiento por delito leve, en el que se ventilaban cuestiones que

tanto por la entidad de la imprudencia como del resarcimiento civil merecían a juicio

del legislador su reconducción al art 1902 CC y al correspondiente procedimiento civil.

En efecto, tanto la mayor exigencia en el desvalor de la acción con la exigencia de la

menor gravedad como el de resultado excluyendo en el art 152.2 los resultados del art.

147.1, son conducentes a la reseñada finalidad sustantiva y procedimental.

La intención de la Reforma nada tiene que ver, por el contrario, con reducir los

procedimientos por delito, diligencias previas, procedimiento abreviado de los arts. 774

y ss. ni como se dice la protección penal de la vida e integridad física, derechos

fundamentales del art 14 CE, frente a los comportamientos infractores o imprudentes

de gravedad. Como antes razonamos, se desprende con claridad de los antecedentes

parlamentarios y de la originaria fórmula normativa de los arts. 142.1 y 152.1 CP. En

síntesis, tanto antes como después del 1-7-2015 las acciones subsumibles en estos

tipos son las mismas sin que se experimente reducción alguna del ámbito de

aplicación de la norma. Lo que sucede, como se dijo, es que las praxis judiciales han

conducido a que hechos merecedores del cauce procesal de diligencias previas y de

una respuesta penal de conformidad con estos preceptos sean indebidamente

derivados al juicio de faltas, hoy procedimiento por delito leve, e indebidamente

calificados en el que hemos llamado segundo escalón en la graduación de gravedad

del injusto.

Es precisa una clarificación esencial no sólo en el modo de abordar la nueva

conceptuación sino también y consecuentemente de aplicar el derecho transitorio,

debiendo partirse de la regla de irretroactividad de los arts. 142 y 152. En cuanto a los

arts. 142.1 y 152.1 porque reiteramos son tipos que no han experimentado ninguna

modificación. Respecto de los correlativos de los arts. 142.2 y 152.2 como también se

ha dicho porque son más gravosos en la consecuencia penal y con unas mayores

exigencias de gravedad de la acción típica que no pueden proyectarse hacia atrás en

perjuicio del reo. El régimen de gradualización de la gravedad del injusto es sin duda

más favorable en el derecho anterior que en el vigente que no puede aplicarse, por

tanto, retroactivamente. Por eso es tan incorrecto decir que la imprudencia menos

grave detrae supuestos de la grave como de la leve anterior, pues se trata de una

nueva categoría o concepto con vida propia y distinto tanto de la segunda que ha sido

sustituida como de la primera que se mantiene idéntica.

En consecuencia los escritos de acusación ya formulados por imprudencia

grave no deben modificarse por razón de retroactividad de norma más favorable para

estimar la imprudencia menos grave. Cuestión distinta es que tenga lugar

fundadamente una reconsideración de los hechos o de la prueba plasmada

oportunamente en las conclusiones definitivas.

Debe recordarse que de conformidad con la Instrucción 1/2015, han de

remitirse al Fiscal de Sala los escritos de acusación de los art 142.1 y 152.1 (en este

último caso referidos a lesiones de singular gravedad, en especial medulares y

cerebrales), siendo ahora especialmente necesario para velar por la unificación de

criterios tanto en la interpretación de los nuevos conceptos de imprudencia grave y

menos grave como en el derecho transitorio aplicable.

III. REQUISITOS DE LOS TIPOS DE HOMICIDIO Y LESIONES

IMPRUDENTES DE LOS ARTS. 142 Y 152

Es presupuesto previo de la formulación de pautas o conclusiones el examen,

al menos sucinto, de los requisitos de los tipos de homicidio y lesiones imprudentes de

los arts. 142 y 152, construidos como se expuso en la Circular FGE 10/2011 a partir de

la doctrina de la Sala 2ª del TS sobre la teoría de la imputación objetiva. La necesidad

de afinar sobre las nuevas diferenciaciones conceptuales y de impulsar la unificación

de criterios en los Tribunales hace más necesario que nunca su correcto manejo y

virtualidad en los procedimientos que se tramitan. La teoría es de aplicación a los

delitos dolosos de resultado y de modo aún más relevante a los delitos imprudentes,

en particular a las imprudencias cometidas en el ámbito de la circulación por tratarse

de un sector de riesgos profundamente normativizado. La doctrina jurisprudencial está

consolidada y contenida de entre las más recientes en las SSTS 955/2007, de 20 de

noviembre, 1089/2009, de 27 de octubre, 79/2013, de 8 de febrero, 828/2013, de 6 de

noviembre, y 54/2015, de 11 de febrero.

En primer lugar el concepto o idea de riesgo permitido, referido a la realización

de actividades peligrosas en general pero útiles para la sociedad, sobre las que las

normas socio-culturales o legales proyectan su ámbito regulativo, delimitando un

ámbito de riesgo prohibido o desaprobado jurídicamente e imponiendo deberes de

cuidado tendentes a evitarlo. La ponderación entre la entidad de los riesgos o peligros

y las utilidades conseguidas determina su mayor o menor extensión e intensidad.

Desde esta óptica no pueden perderse de vista las finalidades que el tráfico

viario satisface en diversas facetas, económica, laboral, mejora de servicios públicos y

realización de logros personales y, en función de ellas, es autorizado con la condición

de ajustarse a determinadas reglas. El bien protegido es la seguridad que hace

referencia en las normas administrativas a la preservación de riesgos o peligros, como

se desprende del art. 10 LSV, siempre con una contemplación ínsita de los derechos

individuales a la vida, integridad física y bienes de los usuarios de las vías y terceros

que puedan resultar afectados por la circulación de vehículos. Se configura así como

un prius valorativo por la entidad de los bienes preservados y una condición necesaria

para la satisfacción de las demás necesidades.

Sin una adecuada seguridad en las vías públicas difícilmente puede haber un

tráfico fluido y útil para la economía, el ocio y la comunicación personal. Así

presentada en el discurso argumental aparece como un instrumento al servicio de las

finalidades beneficiosas que la circulación de vehículos origina y, en consecuencia,

puede decirse que las normas penales amparan de modo reflejo o indirecto estos otros

intereses subyacentes. Esta es la progresiva orientación de los textos normativos

europeos, de entre los más recientes el Reglamento UE 1315/2013, de 11 de

diciembre, modificado por el Reglamento Delegado de la Comisión 473/2014, de 17 de

enero. En ellos junto al medio ambiente, la fluidez del tráfico, la movilidad sostenible y

eficiencia citados en la introducción, destaca como principal valor protegido la

seguridad (art. 18.b y 19.a), aludiendo el art. 34 a la “seguridad física”.

Las cifras de siniestralidad derivadas de la circulación viaria, cuya reducción es

como se vio principal objetivo de la UE, evidencian los graves riesgos para bienes

jurídicos fundamentales, vida e integridad física, que comportan en función del elevado

número de desplazamientos por el espacio vial europeo y la relevancia de la seguridad

como valor prioritario. De ahí que este ámbito de riesgo examinado, a diferencia de

otros, se halle progresiva y extensamente normativizado por preceptos nacionales y

comunitarios que establecen numerosas reglas delimitadoras del riesgo no permitido y

de deberes normativos de cuidado minuciosamente descritos en normas legales y

reglamentarias. Como dice la STS 1550/2000, de 10 de octubre, “La circulación de

vehículo de motor constituye siempre un riesgo para la vida y la salud de las personas,

pero tal riesgo se encuentra permitido si esta actividad se desarrolla con observancia

de las debidas precauciones, reglamentarias y extrarreglamentarias. Sólo cabe hablar

de infracción penal en la medida en que esas normas de precaución han sido

violadas”.

El fin de protección de la norma penal unido a la idea anterior y también en

referencia al tráfico, lleva a indagar cuáles son los riesgos específicos que los

concretos preceptos de la legislación vial tratan de prevenir con su observancia. En el

momento previo a su aplicación desempeñan la función de prevención de riesgos

abstractos y cuando se plantea su proyección al hecho indagado es preciso

determinar la relación causal y “explicativa” que con él guardan desde el prisma de su

vulneración. De este modo se produce una inicial y trascendente delimitación del

deber normativo de cuidado infringido que era exigible al sujeto, y estaba orientado a

la evitación de los resultados lesivos que finalmente se han producido. Por eso la

calificación de la imprudencia exige examinar en el hecho investigado qué normas de

la legislación vial obligaban a actuar en el accidente contemplado, cuáles se han

dejado de observar y, desde la perspectiva del fin de protección de la norma, qué

riesgos específicos trataban de prevenir con su observancia.

Pero no basta con la formal desaprobación jurídica de la acción realizada para

la determinación del deber normativo de cuidado que en cada caso se ha vulnerado,

pues la infracción administrativa, pese a su singular significación, no agota el análisis.

Los delitos imprudentes se constituyen en tipos “relativamente abiertos”, en cuanto

necesitados de ajustes con el principio de legalidad, pero no vinculados estrictamente

a las infracciones extrapenales como antes se expuso y fundados en una norma

prohibitiva indirecta de resultado que es la norma de cuidado. Es reiterada la doctrina

jurisprudencial de la Sala 2ª TS ya citada en esta dirección, entre otras STS

1185/1999, de 12 de julio: “Solamente cabe decir (…) que el artículo 142 no alude a la

infracción de reglamentos para fijar criterios legales de imprudencia, precisamente

porque las previsiones reglamentarias no se corresponden «per se» con las normas de

cuidado. La valoración de la gravedad legal de la imprudencia no puede quedar

vinculada a criterios reglamentarios ni a exigencias más o menos formales (…)”.

La configuración del deber normativo de cuidado o cautela cuya infracción es la

esencia del injusto imprudente, como se argumentó, requiere examinar la relevancia

del riesgo creado en el concreto ámbito de que se trate, examinando todas las

circunstancias concurrentes. En particular, si nos hallamos ante tráfico urbano o

interurbano, si se participa en él con exigencias de profesionalización y las demás

cualificaciones del contexto en que se producen los hechos para descender a la

reconstrucción del riesgo real, objeto de prueba en el proceso, precisando los bienes

jurídicos puestos en peligro y su entidad.

La previsibilidad, llamada en algunas sentencias con el término más preciso de

cognoscibilidad (STS 1089/2009, de 27 de octubre), y la evitabilidad, reiteradas

asimismo en la doctrina jurisprudencial (últimamente en la STS 54/2015, de 11 de

febrero; en cuanto a la previsibilidad del resultado, a ella alude la muy reciente STS

3/2016, de 19 de enero) se proyectan sobre el riesgo y califican la naturaleza del

deber. En primer lugar y en el aspecto o faceta interna considerándolo como deber de

advertencia, llamado en algunas resoluciones como el deber saber (SSTS 3643/1991,

de 18 de noviembre, y 2445/2001, de 22 de diciembre) o el de reconocer el riesgo

(SSTS 1658/1999, de 24 de noviembre, y 2411/2001, de 1 de abril) y en otras

refiriéndolo a una reflexión previa (STS 192/1997, de 14 de febrero), cuyo objeto es el

conocimiento de la situación de peligro.

Seguidamente y en el aspecto externo como deber de prudencia o evitación del

resultado, cuyo objeto es acomodarse a las normas y controlar los riesgos

desencadenados por terceros cuando a ello se está obligado (además de las citadas al

principio SSTS 351/2003, de 6 de marzo, y 88/2010, de 19 de enero), siendo una

subespecie de uno y otro el deber de abstención, que obliga a no iniciar la marcha o

continuarla ante determinadas situaciones, y se funda en que el conductor sabe desde

que emprende la conducción que se halla ante una actividad de riesgo que le ha

exigido una autorización administrativa y le obliga a conocer las normas, a cumplirlas

y a hallarse en condiciones de hacerlo (STS 920/1999, de 9 de junio, entre otras). En

la culpa sin representación sólo se incumple el deber de advertencia, pues el sujeto no

es consciente al ir desatento del respeto o vulneración de las normas (lo aclara la STS

492/1997, de 15 de abril). La previsibilidad y evitabilidad en el sentido que se expone

significan un juicio ex ante referido a posibilidades abstractas (entre otras STS

168/2008, de 29 de abril).

La valoración de la imprudencia exige ponderar, en el momento de la

conducción o maniobras previas al resultado, el cumplimiento o incumplimiento de los

deberes de advertencia y prudencia, examinando las infracciones de la legislación vial

cometidas y todas las circunstancias concurrentes.

Al margen de si en el delito imprudente hay o no un deber subjetivo de cuidado,

lo cierto es que la doctrina jurisprudencial del TS se conforma con exigir en clásica

expresión una acción u omisión voluntaria pero no dolosa, es decir, orientada a la

acción, al deber normativo de cuidado pero no al resultado (entre otras muchas STS

351/2003, de 6 de marzo).

En esta línea de pensamiento, la culpa con representación o consciente puede

revestir la misma calificación típica de gravedad que la llamada culpa inconsciente

propia de los estados de distracción, desatención u olvido por la actitud de desidia y

abandono respecto a los deberes de cautela (entre otras SSTS 720/2003, de 21 de

mayo, y 966/2003, de 4 de julio). Dice expresivamente la STS 181/2009, de 23 de

febrero, que “La culpa consciente puede ser normativamente leve, la grave

psicológicamente puede responder a la categoría de inconsciente. Esta distinción

psicológica solo tiene que ver con el deslinde de la frontera con el dolo eventual, y lo

verdaderamente sustancial para la calificación de grave o leve es el grado de reproche

normativo”.

El TS pondera de todos modos las representaciones del autor relativas al

conocimiento del lugar y al del estado en que se encuentra el sujeto para afrontar la

conducción (SSTS de 24 de mayo de 1991, 25/1999, de 18 de enero, y 920/1999, de 9

de junio, entre otras muchas). Por todo ello para aquilatar la imprudencia el deber de

cuidado exigido no es el del ciudadano medio, sino el del hombre que se comporta del

modo jurídicamente ideal o esperado, en el tráfico el conductor concienzudo y

cuidadoso (SSTS 466/1997, de 10 de abril, y 2445/2001, de 22 de diciembre). Por

ello deben aportarse y valorarse en el proceso los datos atinentes al conocimiento del

conductor sobre los riesgos del lugar en función de su conocimiento del contexto en

que se desarrolla el tráfico viario.

Finalmente ha de comprobarse si el resultado lesivo para la vida e integridad

física es o no y en qué medida la realización de ese riesgo, teniendo en cuenta que

todos los elementos del análisis que se debe llevar a cabo están interrelacionados. Al

nexo causal entre acción y resultado (vínculo naturalístico u ontológico) se une la

imputación objetiva del resultado en que se materializa el riesgo (vínculo normativo)

que implica un juicio ex post, desde una perspectiva posterior al accidente examinando

todas sus circunstancias (entre otras con claridad en STS 192/1997, de 14 de febrero),

ponderando comparativamente la divergencia entre acción realizada y la que se ha

debido ejecutar o realizar (SSTS de 13 de octubre de 1993, 466/1997, de 10 de abril,

y, últimamente 54/2015, de 11 de febrero).

Por eso los casos de imprudencia de la víctima no deben analizarse desde la

perspectiva civil de la compensación de culpas que conduce a una automática

degradación de la imputación del resultado y disminución de la gravedad del hecho

obligando a apreciar imprudencia leve o menos grave. Antes al contrario, debe

asumirse la de la concurrencia de riesgos o imprudencias que conduce a un examen

individualizado del comportamiento del conductor y el de la víctima, valorando uno y

otro en el momento de la acción. Así se determinará si el resultado es realización total

o parcial del riesgo que el conductor investigado ha desarrollado con su imprudente

maniobra, teniendo en cuenta que la plena imputación penal es compatible con la

compensación de culpas que es una institución jurídico-civil (SSTS 1611/2000, de 19

de octubre, 491/2002, de 18 de marzo, 1265/2009, de 9 de diciembre, y 860/2009, de

16 de julio).

En el ámbito de la jurisprudencia de Audiencias cabe la cita entre otras de la

SAP de Salamanca, Sección 1ª, 82/2014, de 14 de julio, en supuesto de conductor

embriagado y con exceso de velocidad que con presencia de numerosas personas

atropella a peatón embriagada que cruza fuera del paso de cebra, razonando que

“(…) únicamente cabrá hablar de compensación en la cuantificación de las

responsabilidades civiles (…) la culpa principal por imprudencia grave fue la del

conductor del vehículo de motor que en plena vía urbana, de noche, y sabiendo que

por celebrarse en la ciudad la llamada «Nochevieja universitaria» había muchos

peatones cruzando las calles del centro de la ciudad, pese a lo cual condujo su

vehículo motor con sus facultades mentales de concentración y previsión mermadas

por el efecto de las bebidas alcohólicas ingeridas y a exceso de velocidad (…)”.

 

  1. CRITERIOS GENERALES PARA DETERMINAR LA GRAVEDAD DE LA

IMPRUDENCIA

Hay que extraerlos de la doctrina jurisprudencial de la Sala 2ª TS de los últimos

años sobre imprudencias de tráfico con plena vigencia al ser ratificada en recientes

resoluciones, desarrollando el examen realizado en la Instrucción FGE 3/2006. Es

ponderada, y exigente en las valoraciones conceptuales sobre la imprudencia y en la

relevancia que otorga a las normas socio-culturales y legales reguladoras de la

circulación. Nada tiene que ver con los modos de actuar a que hemos hecho

referencia de indebida aplicación de las normas penales, hasta el punto de que

examinando sus resoluciones, fácil es comprobar que desde el momento en que

aquellas empiezan a detectarse en la Circular FGE 2/1990, se consolida, por el

contrario, una línea jurisprudencial en el Alto Tribunal de extremada ponderación de

los bienes jurídicos relevantes y normas administrativas y penales que los protegen en

el tráfico de vehículos, en momentos históricos en que no estaba tan acentuada la

conciencia vial ni diseñadas las estrategias europeas en ella fundadas.

Lo que ocurre es que dada la regulación competencial del art. 14 Lecr, las

sentencias de las Audiencias Provinciales apenas han accedido a la revisión

casacional y quizá por esta razón se observan en ocasiones soluciones contradictorias

y desajustadas con la doctrina jurisprudencial. La reciente reforma operada en el art.

847 Lecr por la Ley 41/2015, de 5 de octubre, va a abrir vías para la unificación de

doctrina en estos delitos.

Tienen plena validez para diferenciar la imprudencia grave de la menos grave y

leve, dada la gradualización valorativa que significan y su estructura comparativa y

referencial pues, como se ha dicho, el legislador acoge, en definitiva, los criterios de

intensidad o cuantitativos en la distinción con exclusión de los cualitativos (entre otras

muchas STS 307/2006, de 13 de marzo). Teniendo en cuenta siempre que la

imprudencia menos grave es de mayor entidad que la leve anterior. Son también de

orden general aplicables a todos los ámbitos de riesgo sobre los que se proyectan los

arts. 142 y 152, sin perjuicio de que se hagan referencias específicas al tráfico de

automóviles. Gozan de plena vigencia las pautas apuntadas en la Instrucción 3/2006 y

Circular 10/2011 FGE en cuando recogen los principios y criterios generales de

ponderación de la gravedad del hecho imprudente al margen de su nueva

gradualización y con los desarrollos que se hacen en el presente Dictamen.

De conformidad con la doctrina del TS (múltiples resoluciones, entre ellas

SSTS 665/2004, de 30 de junio, y 63/2010, de 1 de febrero) se insiste en que la

gravedad es equivalente a intensidad de la vulneración de los deberes de cuidado y

por tanto en exclusiva al desvalor de la acción con exclusión del desvalor de resultado.

Los elementos distintivos vienen siendo, de modo alternativo y no acumulativo, los

que siguen:

  1. A. CARÁCTER BÁSICO O ELEMENTAL DE LA NORMA DE ORDEN

SOCIO-CULTURAL O LEGAL INFRINGIDA.

Viene a centrarse en la ausencia de las cautelas o medidas de cuidado

primarias (SSTS 1111/2004, de 13 de octubre, 181/2009, de 23 de febrero, y

1082/1999, de 28 de junio), utilizando el criterio de medición normativo de orden

subjetivo del hombre más descuidado o menos capaz de prever el resultado producido

y siendo su característica evidenciadora la facilidad o sencillez para conocer la norma

y ajustar a ella el comportamiento (con claridad en este sentido STS 1823/2002, de 7

de noviembre, y 256/2006, de 10 de febrero).

Es de gran relieve la perspectiva sociológica y cultural y hace referencia a

pautas observadas por todos, generalizadas no sólo en su observación sino en la

valoración que de ellas hace la sociedad otorgándoles una significación de norma

esencial para prevenir riesgos, como recoge de modo expresivo la STS 2445/2001, de

22 de diciembre, que enlaza con la 192/1997, de 14 de febrero, y anteriores: “(…) un

conjunto de reglas extraídas de la estimable cantera de la común y diaria experiencia,

muchas de ellas cristalizadas y consolidadas a través de normas reglamentarias o de

otra índole, aceptadas e impuestas en la vida social y en cuyo escrupuloso

atendimiento cifra la comunidad la conjuración del peligro acentuadas por

sobrevenencia de circunstancias excepcionales; hallándose en la violación de tales

principios o normas socioculturales o legales, la raíz del elemento de antijuridicidad

detectable en las conductas culposas o imprudentes, al erigirse aquéllos en reglas

rectoras de un sector actuacional (…)“.

El aspecto valorativo es de continua evolución en la medida que crece la

cultura de respeto a la ley como expresión de solidaridad y progreso ético (a estos

valores se refería ya la STS de 22 de mayo de 1989 y los reitera la STS de 14 de

noviembre de 1992), sin perder de vista que son normas observadas por todos en

función de la apreciación colectiva sobre su especial relevancia. No sólo en nuestro

país sino en el ámbito internacional y en concreto en la UE, debiéndose tener en

cuenta que la conducción sin fronteras se realiza en un solo y único espacio en que

rigen progresivamente normas dictadas por los órganos legislativos comunitarios,

incorporadas a los hábitos de los conductores y usuarios.

En su Comunicación de 20 de julio de 2010, titulada «Hacia un espacio

europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020»

mencionada en la Circular 10/2011, la Comisión destacaba que el cumplimiento de las

normas de tráfico sigue siendo un factor clave para establecer las condiciones

encaminadas a conseguir una reducción considerable del número de fallecidos y

heridos. El Consejo, en sus conclusiones de 2 de diciembre de 2010 sobre la

seguridad vial, pidió asimismo que se examinara la conveniencia de que los Estados

miembros reforzaran aún más el cumplimiento de sus normas y las posibilidades de

armonizar en su caso, las normas de tráfico en la Unión.

Las infracciones y sanciones administrativas y penales se conciben, en la UE,

en definitiva, como una común estrategia sancionadora cuya principal plasmación es la

Directiva 2015/413 del Parlamento y del Consejo ya reseñada. En su art. 8 se obliga a

la Comisión a publicar en la página web y difundir el conocimiento de las normas de

tráfico de los países de la UE y a éstos a hacerlo respecto de los conductores que

circulen por su territorio. En el art. 11 alude a las posibilidades que la norma ofrece

para una futura armonización europea de las infracciones de tráfico.

  1. B. ESPECIAL SIGNIFICACIÓN DE LA DESAPROBACIÓN JURÍDICOADMINISTRATIVA.

En este apartado se examina la singular o especial desvaloración que en la

legislación administrativa merece el comportamiento consistente en la vulneración de

los deberes de cuidado impuestos por la legislación de seguridad vial. Es preciso

insistir en que el tráfico en el ámbito nacional y europeo ha experimentado un proceso

de progresiva regulación normativa y que es principal estrategia educativa y preventiva

de la UE el respeto a las normas nacionales y europeas para proteger, no sólo la vida

e integridad física, sino la salud, medioambiente y demás bienes y finalidades en juego

como se acaba de ver. El modelo de sociedad se refleja en la singular convivencia que

desarrollan los conductores y usuarios en las vías públicas. Los deberes normativos

de cuidado, según se dijo, se extraen en un primer momento de la legislación de

seguridad vial que determina de modo principal el riesgo permitido y el prohibido (la

STS 291/2001, de 27 de febrero, que enlaza con reiterada doctrina anterior, alude a la

positivización de los deberes de cuidado de la circulación viaria en la legislación de

seguridad vial y a la necesidad de tener en cuenta las infracciones a sus preceptos).

En definitiva, la especial desaprobación jurídico-administrativa estará ligada a

la consideración de la infracción como grave o muy grave de los arts. 76 y 77 LSV, a la

sanción imponible (art. 80 y Anexo IV) y, en particular, a la pérdida de puntos cuya

acumulación hasta alcanzar el tope legal genera la pérdida de vigencia del permiso de

conducir del art. 71.1 LSV. Este era el planteamiento de la específica fórmula

definidora de los arts. 142 y 152 del Proyecto de Ley de Reforma del CP ya examinada

que lleva en la misma línea de pensamiento legislativo a las disposiciones de la

Directiva 2015/413. La doctrina jurisprudencial tradicional considera la pluralidad de

infracciones como indicativa de la gravedad de la imprudencia.

  1. C. LA GRAVEDAD DE LOS RIESGOS.

En primer lugar concurre cuando afectan a bienes jurídicos de singular relieve y

tutela en la norma penal, en concreto y en orden de jerarquía valorativa la vida e

integridad física, tanto de los ocupantes del vehículo conducido por el sujeto activo de

la infracción como de terceros conductores y ocupantes, así como de otros usuarios

de las vías públicas, peatones y ciclistas, igualmente concernidos. No se trata sólo de

un criterio cuantitativo referido al número de los titulares de estos bienes jurídicos

afectados, sino a la elevada probabilidad de lesionarlos, debiéndose tener en cuenta la

densidad del tráfico y concurrencia de personas en el lugar. En ocasiones se habla de

la desproporción o distancia entre las utilidades del tráfico y los riesgos creados para

bienes jurídicos relevantes (entre otras SSTS 895/1997, de 26 de septiembre,

2235/2001, de 30 de noviembre, y 665/2004, de 30 de junio, que exige probabilidad

considerable de lesión. Más recientemente, la STS 54/2015, de 11 de febrero, que

sitúa la diferencia entre la imprudencia grave y la leve en “la importancia del deber

omitido en función de las circunstancias del caso, debiendo tener en cuenta a estos

efectos el valor de los bienes afectados y las posibilidades mayores o menores de que

se produzca el resultado, por un lado, y por otro, la valoración social del riesgo, pues el

ámbito concreto de actuación puede autorizar algunos particulares niveles de riesgo”).

  1. SUPUESTOS DE APRECIACIÓN DE LA IMPRUDENCIA GRAVE Y SU

DISTINCIÓN DE LA MENOS GRAVE.

Descendiendo a casos concretos, sólo pueden darse pautas u orientaciones,

en modo alguno excluyentes de la imprescindible valoración casuística. Preciso es

recordar de nuevo los criterios de la Circular FGE 10/2011 sobre deberes normativos

de los arts. 10 y 13 citados, Título II de la LSV, y principios inspiradores de la

legislación sobre tráfico viario, el de conducción dirigida, confianza y defensa o

protección que enlaza con los deberes normativos de cuidado frente a colectivos

vulnerables. Los desarrollamos a continuación como supuestos tipo en los que,

constatada con claridad la vulneración del deber de cuidado sin participación de

terceros, podría estimarse imprudencia grave.

  1. A. VULNERACIÓN DE REGLAS O DEBERES ESENCIALES Y ESPECIAL

DESVALORACIÓN JURÍDICO-ADMINISTRATIVA.

En principio la infracción del deber normativo de cuidado asociada a los ilícitos

considerados infracciones graves o muy graves de los arts. 76.c) LSV (incumplimiento

de las normas sobre preferencia de paso, adelantamientos, cambios de dirección o

sentido y marcha atrás, sentido de la circulación, utilización de carriles y arcenes), e)

(circular sin hacer uso del alumbrado reglamentario), f) y g) (conducir utilizando

dispositivos que disminuyan la atención a la conducción), h) (no hacer uso del cinturón

de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y demás elementos de protección),

  1. k) (no respetar la luz roja de un semáforo), l) (no respetar la señal de stop o ceda el

paso), ñ) (no mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente), y 76.a) y

77.a) (excesos de velocidad) y ll) (circular con vehículos que incumplan gravemente

las condiciones técnicas para circular) afectan a las condiciones esenciales de

seguridad del tráfico viario, a las reglas o modos de circulación básicas para una

conducción exenta de riesgos y, por tanto, al principio de seguridad, ínsito en el de

conducción dirigida (art. 13.1 LSV) al que se refiere la Circular FGE 10/2011.

Constituyen deberes elementales al alcance del conductor menos diligente.

En particular el exceso de velocidad y de modo muy relevante en el ámbito

urbano, debiéndose tener en cuenta que en los documentos estadísticos avalados por

la UE se le considera como factor principal de al menos el 25% de los accidentes y

concurrente en otros muchos. El exceso desaprobado no es sólo el determinado a

partir de los límites máximos reglamentarios (art. 21.3 LSV), sino el configurado bajo el

concepto de velocidad permitida (art. 21.1): “El conductor está obligado a respetar los

límites de velocidad establecidos y a tener en cuenta, además, sus propias

condiciones físicas y psíquicas, las características y el estado de la vía, del vehículo y

de su carga, las condiciones meteorológicas, ambientales y de circulación y, en

general, cuantas circunstancias concurran en cada momento, a fin de adecuar la

velocidad de su vehículo a las mismas, de manera que siempre pueda detenerlo

dentro de los límites de su campo de visión y ante cualquier obstáculo que pueda

presentarse”.

Destacamos como orientación añadida que la circulación en sentido contrario

(apartado 4), la infracción de la preferencia de paso y la obligación de detenerse en la

señal de stop, ceda el paso y en los semáforos con luz roja encendida (apartado 10),

la de las disposiciones legales sobre adelantamiento poniendo en peligro o

entorpeciendo a quienes circulen en sentido contrario y adelantar en lugares o

circunstancias de visibilidad reducida (apartado 11), cambio de sentido

antirreglamentario (apartado 13), realizar la maniobra de marcha atrás en autovías y

autopistas (apartado 14), no mantener la distancia de seguridad (apartado 16),

conducir utilizando dispositivos que disminuyan la atención a la conducción (apartado

17) y no hacer uso del cinturón de seguridad, sistemas de retención infantil, casco y

demás elementos de protección (apartado 18) tienen una doble desvaloración jurídicoadministrativa

al tratarse de infracciones generadoras de pérdida de puntos en el

Anexo II LSV.

Por su parte el exceso de velocidad, no detenerse ante semáforo en rojo, la

circulación en carril prohibido, no utilizar cinturón de seguridad y casco y la utilización

ilegal de teléfonos móviles y de cualquier otro medio de comunicación durante la

conducción, tienen una singular reprobación jurídica en las normas europeas y en

concreto en la Directiva citada (art. 2) al posibilitar la persecución transfronteriza.

Es preciso proceder, en todo caso, al examen de las relevantes prescripciones

de los arts. 15 y ss. LSV acerca del sentido de la circulación, 21 y 22 y Anexo IV

acerca de la velocidad, 23-28 sobre preferencia de paso, 30-32 sobre cambio de

dirección, sentido y marcha atrás, 33-38 sobre adelantamientos, y 43 sobre alumbrado

con sus desarrollos normativos en el Reglamento General de Circulación aprobado por

RD 1428/2003 de 21 de noviembre (en adelante RGCir). La relación no puede

concebirse con automatismos ni excluir otras infracciones normativas de relevancia,

dado el concepto de imprudencia grave formulado, siendo decisiva la valoración de las

circunstancias concurrentes de todo orden y demás criterios referenciados.

La doctrina jurisprudencial de la Sala 2ª se ha pronunciado sobre estas

infracciones desde la contemplación del caso concreto pero, como antes se apuntaba,

resaltando en general su gravedad y riesgo. Lo ejemplificamos seguidamente,

abundando en el examen de la Instrucción FGE 3/2006:

  1. a) Adelantamientos. Las SSTS de 27 de marzo de 1989, 11 de diciembre de

1990 y 291/2001, de 27 de febrero, resaltan la peligrosidad de la maniobra al suponer

la ocupación temporal de la calzada destinada a vehículos de dirección contraria por lo

que debe hacerse “sin impaciencia, sin prisas ni precipitación” y con observancia

estricta de las prescripciones de la LSV, no iniciándola sin la completa seguridad de

que puede hacerse sin riesgo alguno (deber de advertencia) y ejecutándola con

estricta observancia de las prescripciones de la LSV (deber de prudencia). La

vulneración de estas normas puede constituir la imprudencia de mayor gravedad.

  1. b) Prioridad de paso. Las SSTS de 18 de febrero de 1991, 1604/2001, de 18 de

septiembre, 1763/2001, de 19 de diciembre, y 491/2002, de 18 de marzo, en

supuestos de “saltarse” la señal del ceda el paso en cruce, incorporación a vía

principal sin advertir que por ella circula otro vehículo, desde el lugar de aparcamiento

a vía pública sin comprobar que está expedita y cambio de carril sin aviso previo,

razonan con los peligros generados y la vulneración de elementales normas de cautela

calificando la imprudencia de grave.

  1. c) Señal de stop. La STS de 5 de noviembre de 1990 destaca que estas

señales están colocadas como sabe todo conductor en puntos de máximo peligro de

colisión, por lo que se debe permanecer detenido ante ella “(…) durante todo el tiempo

que sea preciso para realizar, sin el menor riesgo, el cambio de dirección que pretende

(…)”, no siendo admisible el “(…) manido argumento del exceso de velocidad del otro

vehículo (…)”. La vulneración de la norma puede constituir asimismo la imprudencia de

mayor gravedad.

  1. d) Exceso de velocidad y velocidad inadecuada. Las SSTS 42/2000, de 19 de

enero, y 2235/2001, de 30 de noviembre, se refieren a casos de colisión con vehículos

que circulan delante y no son visualizados a tiempo por la velocidad inadecuada con la

que se circulaba. Las SSTS de 12 de febrero de 1990 y 561/2002, de 1 de abril, a

pérdida de control con salida de la vía por velocidad excesiva e inexperiencia añadida.

Finalmente, las SSTS 640/1997, de 8 de mayo, y 211/2007, de 15 de marzo, tratan

respectivamente de autobús que por este motivo vuelca en curva peligrosa y de

accidente provocado por no acomodar la velocidad a la luz de cruce y atropellar a

peatón que se halla fuera de la calzada. En todas ellas se valora la vulneración de

elementales cautelas o deberes en la circulación.

  1. e) Invasión de la izquierda del sentido de marcha. La STS de 14 de noviembre

de 1992 considera la maniobra impropia de un conductor medianamente prudente y

solidario y la considera acreedora del mayor reproche.

Debe tenerse en cuenta, como antes se dijo, que la mera infracción o

desaprobación jurídica no es suficiente para apreciar la gravedad de la imprudencia y

que se trata sólo de un primer elemento de análisis, pero cuanto mayor sea el

reproche jurídico-administrativo, mayor es su significación para un juicio de gravedad,

razonamiento aplicable a los apartados siguientes.

De entre las infracciones citadas la de no detenerse ante las señales de

semáforo en rojo y de stop, adelantamiento (maniobra de extrema peligrosidad en

general) en lugares de visibilidad reducida con señal de prohibición expresa y

maniobra de marcha atrás en autovías y autopistas son normas respetadas y

valoradas por todos como muy relevantes por los riesgos que generan en el tráfico

viario. Contienen prohibiciones expresas sin excepciones ni cálculos del conductor

sobre la viabilidad de la maniobra, por lo que son especialísimamente indicativas de

una grave vulneración de los deberes de cautela. A ellas debe añadirse por su

peligrosidad e incidencia en la siniestralidad los excesos de velocidad, al menos los

constitutivos de infracción grave o muy grave sancionada con pérdida de 6 puntos

(arts. 76.a), 77.a) y Anexo IV LSV).

V.B. CONDICIONES SICO-FÍSICAS PARA LA CONDUCCIÓN.

Seguidamente afrontamos los casos de distracción o sueño unidos al

cansancio, la fatiga, utilización del móvil u otras causas que tienden a considerarse no

merecedoras de suficiente gravedad de injusto bajo la idea, ya superada, de que el

tipo imprudente descansa en el quebrantamiento de deberes específicos dimanantes

de las normas legales.

La primera clarificación es que estos comportamientos vulneran no solamente

normas de orden socio-cultural o éticas, sino jurídicas, pues se hallan establecidas en

los arts. 10.1 y 13.1 LSV y a las que se aludió en la Circular FGE 10/2011. Junto al

deber de “mantener (…) la atención permanente a la conducción“ del art. 13.2, la Ley

18/2009 introdujo el deber de “no distracción” en el art. 9.2, hoy atención necesaria del

actual art. 10.2, fundado según el apartado 3 de la Exposición de Motivos en la

necesidad de acentuar la responsabilidad del conductor y en el dato de que su

incumplimiento es la causa del 30% de la siniestralidad en la UE. En nuestro país el

32% de fallecidos se debe a salidas de la vía según los datos estadísticos de la DGT

de 2014.

Estos deberes de cuidado son esenciales para la conducción y están siendo

reconocidos paulatinamente por la sociedad en un progresivo cambio de hábitos

impulsado por campañas institucionales y planteamientos educativos y preventivos.

Integran, como expuso la anterior Circular, la existencia de un deber de exclusiva

atención o concentración con la raíz ético-social de las actitudes de esfuerzo y

solidaridad, con las que es preciso iniciar y continuar la actividad beneficiosa, pero de

riesgo, que supone conducir vehículos de motor.

Son la causa de la infracción de otros deberes reconocidos como de mayor

gravedad, pues en estado de distracción cualquiera de ellos puede vulnerarse y de

hecho se vulnera, no restando gravedad la doctrina jurisprudencial, según se ha dicho,

a la imprudencia en los casos de culpa sin representación, propia de estos estados.

La desaprobación jurídico-administrativa se produce en conductas como la

utilización de cascos de audio, auriculares u otros dispositivos que disminuyan la

atención a la conducción, o la utilización manual de dispositivos de telefonía móvil,

navegadores o cualquier otro medio o sistema de comunicación, considerados

infracción grave en el art. 76.f) y g), constituida en supuesto generador de pérdida de

puntos en el apartado 17 del Anexo II LSV, y contemplados en algunos casos en la

Directiva antes mencionada.

En este mismo capítulo de etiología de la accidentalidad se encuentra el sueño,

en sus diversas modalidades de aparición, incluyendo los llamados microsueños que

no suelen surgir de forma fulminante y rápida, sino que discurren por etapas de fatiga

y somnolencia, unidas al cansancio crónico o puntual, a noches sin el suficiente

horario de descanso, a determinadas medicaciones o ingestión de sustancias tóxicas

más o menos alejadas en el tiempo de los hechos sin que puedan descartarse cuadros

patológicos. En el proceso es preciso acreditar la modalidad de que se trate, en

particular las circunstancias que explican su aparición y, en concreto, si el conductor

es consciente de su estado al decidirse a conducir y durante la conducción al detectar

su somnolencia.

En función de ellas surge, unido al deber de advertencia, el deber de

abstención al que nos referimos que exige, para evitar riesgos fácilmente previsibles,

no iniciar la conducción o suspenderla. Más exigentes deberes normativos de cuidado

de esta índole pesan sobre los conductores profesionales y en particular sobre los que

circulan con camiones de alto tonelaje o realizan transportes de viajeros o escolares.

Significativa desaprobación jurídica merece el incumplimiento de sus deberes

específicos relacionados con los horarios regulados de conducción y descanso,

comportamiento constitutivo de la infracción muy grave del art. 77.i) LSV.

La doctrina jurisprudencial avala estas consideraciones. En la STS 791/2001,

de 8 de mayo, que recoge la jurisprudencia consolidada anterior, se dice “(…) Al

conductor le constaba el estado de fatiga y sopor en que se encontraba (…), lo que

originó la invasión completa del eje contrario por donde circulaba correctamente la

conductora del vehículo adverso (que falleció como consecuencia del impacto), y

prevaleció la voluntad de, a pesar de ello, continuar conduciendo sin interrupción y

descanso, originando tan luctuoso resultado, lo que supone una culpa consciente

desdeñosa del riesgo previsto, omitiendo el prevenirlo. El sueño fue involuntario, pero

sobrevino tras anunciarlo la somnolencia. No se puede entender ni remotamente que,

en esas circunstancias, concurre otro módulo más leve de responsabilidad, como

pretende el recurrente. La jurisprudencia ha calificado la imprevisión en casos

semejantes como conducta temeraria –Sentencias de 31-3-1971, 9-3-1973, 26-6, 11-

10 y 30-11-1973, (…) y 4-5-1979 entre otras-.(…)”.

La STS 270/2005, de 22 de febrero, con cita de otras, en referencia al indebido

inicio de la conducción dice que “(…) al conducir en tan lamentables condiciones

físicas, lo que hubiera determinado la abstención de pilotar un móvil en esas

condiciones, y desde el plano normativo, se ha infringido todo deber de cuidado en la

conducción (…)”.

  1. C. AFECTACIÓN COMO SUJETOS PASIVOS DE MIEMBROS DE

COLECTIVOS VULNERABLES.

En la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo de 20-7-2010. COM

389 “Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre

seguridad vial 2010-2020” citada en la Circular 10/2011 y en la que insistimos, se

estructura como objetivo n° 7 la protección de los usuarios más vulnerables de la

carretera y se dice “(…) El elevado número de fallecidos y heridos graves entre los

usuarios más vulnerables de la carretera, como (…) los ciclistas y los peatones es

significativo y, en determinados Estados miembros, continúa aumentando (…)

además, algunos usuarios presentan una «fragilidad» inherente (por ejemplo, las

personas de edad avanzada, los niños y los discapacitados), independientemente de

su papel en el tráfico (peatón, conductor o pasajero). Su vulnerabilidad es

especialmente elevada en las zonas urbanas (…). Los gobiernos nacionales y locales

promueven cada vez más los desplazamientos en bicicleta y a pie (…). El

envejecimiento de la población hace que sea más urgente evaluar la vulnerabilidad de

las personas de edad avanzada con relación al tráfico. Las personas con

discapacidades también están expuestas a un riesgo importante (…)”.

Como ya se recordó, la gravedad puede surgir de la infracción de las normas

protectoras de colectivos vulnerables reseñadas en la Circular 10/2011, dado que la

LSV contiene previsiones tuitivas expresas en las que ahora toca realizar un examen

sistematizado. En esta materia y en consideración al principio de defensa, que

constituye una excepción al principio de confianza y sin perjuicio de su aplicación

general, es preciso un particular esmero en los criterios de imputación y su aplicación

al concreto supuesto. La base la debe constituir el esfuerzo exegético sobre el

precepto regulador relacionado con el hecho, desde la perspectiva del fin o ámbito

tuitivo de la norma de cuidado vulnerada, precisando los riesgos que trata de prevenir

como se ha dicho. Los arts. 13.1 LSV y 46 RGCir en los que se profundiza

seguidamente son paradigmáticos de estas finalidades de prevención y tutela de

terceros vulnerables.

Debe llamarse, por último, la atención sobre la inaplazable reforma de la

legislación de seguridad vial cuyos preceptos son insuficientes para adecuarla a las

nuevas exigencias europeas sobre movilidad y tutela de estos colectivos. También

sobre la necesidad de que cuenten con una adecuada señalización protectora en las

vías públicas, fundada en rigurosos estudios previos y permanente control de su

estado, necesidad de correcciones en función de la evolución del tráfico y diseño de la

ciudad. Cuando se detectan carencias o irregularidades en la señalización atinente a

colectivos vulnerables deben remitirse los testimonios oportunos a la autoridad

competente para la subsanación o exigencia de responsabilidades a quien proceda.

  1. C. 1. Niños, ancianos y discapacitados.

La vulnerabilidad se une a la condición personal. En los primeros por su falta

de desarrollo y madurez, en los segundos por el deterioro de la edad y los

discapacitados por las deficiencias físicas, mentales, intelectuales o sensoriales

permanentes que dificulten o impidan su participación plena en la sociedad en

igualdad con los demás (art. 25 CP). Suele argumentarse en la doctrina penal que el

principio de confianza surte efectos frente a personas responsables, pero no frente a

inimputables, pues no existe la expectativa garantizada jurídicamente de que van a

respetar las normas y de este modo las previsiones normativas lo excepcionan.

La doctrina tradicional de la Sala 2ª lo ha proclamado desde antiguo como se

dijo en la Circular FGE 10/2011 y la doctrina reciente emanada de las Audiencias

Provinciales comienza a extender su aplicación como, entre otras, la SAP de Burgos

Sección 1ª 244/2013, de 16 de mayo, que considera grave la imprudencia consistente

en atropello en paso de peatones: “(…) la acusada se percató de que quien estaba

pasando era una persona de edad avanzada, y que, por tanto, debió prever una

dificultad añadida para cruzar en el mismo tiempo y como lo haría una persona más

joven. (…) por regla general en el principio de confianza ajustado a una normalidad del

tráfico, según el cual todo partícipe de la circulación rodada que se comporte

reglamentariamente tiene derecho a esperar, en expectativa legítima, un

comportamiento igualmente ajustado a la norma en los demás partícipes en el tráfico

vial, no es menos cierto, que este principio, puede ceder en casos determinados y

excepcionales, en que por tratarse de zonas urbanas, con tránsito de niños -como es

el caso-, personas de edad avanzada, minusválidos (…), esté a su favor el llamado

principio de defensa, es decir, que en presencia de aquellos se evidencia un peligro

potencial tan notorio y cierto, que inmediatamente entra en vigor la normativa particular

para el caso de riesgo anormal. (…) En el caso que ahora se juzga se trata

precisamente de crear íntegramente una protección específica a favor de los

viandantes (…)”.

La inimputabilidad no puede ser la única razón de la tutela vial específica. En

primer lugar porque no todas las situaciones son asimilables a ella sino en todo caso a

la limitación de capacidades, reconociendo las que se tienen. De otra parte porque su

fundamento se halla en la nueva consideración cultural y normativa de estos colectivos

en los Convenios y textos internacionales fundamentadores de su estatus jurídico.

La Convención de Derechos del Niño de 20-11-1989 le reconoce entre otros en

el art. 3.2 el derecho a “la protección y el cuidado que sean necesarios para su

bienestar“ y el art. 6 su “derecho intrínseco a la vida”. La Convención de Derechos de

las Personas con Discapacidad de 13-12-2006 junto al derecho a la vida del art. 10,

los derechos de accesibilidad en el art. 9 y a “la seguridad (…) en situaciones de

riesgo” (art. 11). La Carta de Derechos Fundamentales de la Unión Europea

2010/C83/02 (DOUE 30-3-2010) en el art. 25 reconoce “el derecho de las personas

mayores a llevar una vida digna e independiente y a participar en la vida social y

cultural”.

Tales derechos se actualizan por las especiales situaciones de riesgo o peligro

en el ámbito del tráfico viario, debiendo aclarar de entrada que los niños no son los

menores en el sentido del Convenio sino los de edades inferiores.

Recordemos las normas tuitivas y su significación. En concreto el art. 13.1 LSV:

“(…) Al aproximarse a otros usuarios de la vía, debe adoptar las precauciones

necesarias para su seguridad, especialmente cuando se trate de niños, ancianos,

personas ciegas o en general personas con discapacidad o con problemas de

movilidad”. La norma se dirige a los conductores y les impone deberes normativos de

cuidado en relación con los usuarios de las vías que a través de la expresión

“especialmente“ significa que se rigorizan, se hacen particularmente exigentes o

intensos en relación con los colectivos vulnerables de que nos ocupamos. Su finalidad,

se insiste, es otorgarles la debida tutela en función del principio de protección o

defensa que junto con los de conducción dirigida o confianza rigen el tráfico viario y su

ordenamiento normativo, orientada a “su seguridad”, en definitiva a proteger su vida e

integridad física.

La hipótesis de la norma que hace surgir la exigencia de una precaución

reforzada, se estructura en relación a un momento o situación de la circulación -“al

aproximarse”-, alusivo a la cercanía espacial y a la entrada de estos usuarios en el

campo de visión del conductor. Ha de interpretarse en relación con los deberes

generales impuestos a los conductores en el art. 13.2 de “(…) mantener (…) el campo

necesario de visión y la atención permanente a la conducción (…)”.

Obsérvese que el precepto con la locución verbal subrayada no exige que el

usuario se halle cumpliendo las normas que le afectan para gozar de la tutela

normativa como se desprende del texto del art. 46 del RGCir: “Se circulará a velocidad

moderada y, si fuera preciso, se detendrá el vehículo cuando las circunstancias lo

exijan, especialmente en los casos siguientes: a) Cuando haya peatones en la parte

de la vía que se esté utilizando o pueda preverse racionalmente su irrupción en ella,

principalmente si se trata de niños, ancianos, invidentes u otras personas

manifiestamente impedidas. b) (…) al acercarse a (…) centros docentes o a lugares en

que sea previsible la presencia de niños. (…) e) Al aproximarse a un autobús en

situación de parada, principalmente si se trata de un autobús de transporte escolar

(…)“.

El precepto reglamentario une al deber de cuidado del art. 13.1 LSV un

específico deber de moderación de la velocidad extendiéndolo al supuesto de

previsión de la irrupción en la vía. No es preciso para su nacimiento, por tanto, la

cercanía física y el contacto visual, al bastar la previsibilidad de la presencia del sujeto,

referida a presencia probable o inminente con un catálogo de supuestos

ejemplificativos como residencias o centros de tercera edad, de discapacitados o

colegios, circunstancias conocidas por el conductor que den lugar a la previsión

racional de la aparición en la vía y la aproximación o cercanía a autobús escolar en la

que la ley la presume.

La norma que se examina impone en todos los casos un deber de moderación,

de disminución de la velocidad y, si no basta con su cumplimiento y las circunstancias

lo exigieran para velar por la seguridad de los referidos, surge una segunda y drástica

obligación, la de detención del vehículo. Si todas las hipótesis del art. 46 RGCir tienen

fundamento tuitivo, éste se presenta en su engarce con el art. 13 LSV y demás

consideraciones con singular evidencia y rango, dado el colectivo en beneficio del cual

se establece, por lo que plasma en un específico deber de abstención al que antes

aludimos conectado con el de advertencia o previsión de la situación de riesgo.

La vulneración de estas normas cuando se haya constatado y tenga la

suficiente relevancia podrá dar lugar a calificar la imprudencia como grave siempre,

como se viene exponiendo, con flexibilidad y atendiendo a las circunstancias del caso.

  1. C. 2. Peatones

La razón de las previsiones tuitivas que alcanzan a peatones y ciclistas en

ningún caso puede fundarse en la excepción al principio de confianza que abocaría a

una imputación objetiva de riesgos a los conductores de vehículos de motor como se

dijo en la Circular FGE 10/2011. Además, a diferencia de los niños, ancianos y

discapacitados, tienen plena capacidad de cumplimiento de las normas de tráfico y su

sujeción a ellas como se verá es condición de la especial protección otorgada.

Esta última deriva, en primer lugar, de su real vulnerabilidad ante los vehículos

de motor, de su indefensión física ante ellos en caso no sólo de colisión sino de mero

contacto o aproximación, así como de la nueva significación cultural que tienen en los

recientes compromisos sobre movilidad sostenible. Los peatones utilizan las vías

públicas según dicen los expertos urbanistas con “derechos originarios” como

protagonistas de la vida urbana, de las ciudades del bienestar personal, de la

convivencia tolerante, de la peatonalización que invitan a sus habitantes a no utilizar el

vehículo o racionalizar su uso y a caminar.

Con estas ideas surge el citado concepto de movilidad sostenible que ya ha

encontrado acogida en el capítulo lll del título l de la LSV. En la Comunicación de la

Comisión al Parlamento europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y

al Comité de las Regiones relativa al “Plan de Acción de Movilidad Urbana” de 30 de

septiembre de 2009.COM.490 citada en la anterior Circular, se deja constancia de que

desde las instituciones europeas se fomentará y apoyará el desarrollo de políticas de

este orden: “unas modalidades de transporte público asequibles y favorables a las

familias son fundamentales para animar a los ciudadanos a depender menos del

coche, a utilizar el transporte público, a pasear o utilizar la bicicleta más a menudo

(…)”.

Conviene resaltar que según la última estadística de la DGT de 2014 el 19% de

fallecidos son peatones, siendo su atropello la principal causa de la mortalidad en vías

públicas después de las salidas de la vía a que antes se hizo mención.

Nos ocupamos de las normas que tutelan su función urbana y posición en el

tráfico viario. En primer lugar el art. 25 LSV: “1. El conductor de un vehículo tiene

preferencia de paso respecto de los peatones, salvo en los casos siguientes: a) En los

pasos para peatones. b) Cuando vaya a girar con su vehículo para entrar en otra vía y

haya peatones cruzándola, aunque no exista paso para éstos. c) Cuando el vehículo

cruce un arcén por el que estén circulando peatones que no dispongan de zona

peatonal. d) Cuando los peatones vayan a subir o hayan bajado de un vehículo de

trasporte colectivo de viajeros, en una parada señalizada como tal, y se encuentren

entre dicho vehículo y la zona peatonal o refugio más próximo. e) cuando se trate de

tropas en formación, filas escolares o comitivas organizadas. 2. En las zonas

peatonales, cuando el vehículo las cruce por los pasos habilitados al efecto, el

conductor tiene la obligación de dejar pasar a los peatones que circulen por ellas.

(…)”.

La norma determina el régimen tuitivo de los peatones frente a los conductores

a través de la regla general sobre la preferencia tuteladora, que sólo la tienen cuando

transitan por los lugares y en las circunstancias dispuestas en la legislación vial. En

primer lugar forzoso es referirse al apartado 1.a) donde está la regla que marca la

esencial y universal protección del peatón en la calzada, siendo el paso de peatones

el lugar en el que se otorga la tutela, y de ahí que el esfuerzo por respetarlos tenga

como contrapartida, no sólo la prevención de riesgos a que se orientan las normas

viales, sino también el nacimiento pleno de los derechos a la reparación de todo orden

en caso de accidente.

Ha de tratarse de paso de peatones debidamente señalizado, disponiendo las

normas viales que el paso o tránsito del peatón debe producirse sólo por el espacio

determinado por las marcas viales blancas del art. 168.c) RGCir que constituyen

adecuada señalización en el sentido del precepto, en su caso acompañadas de las

semafóricas del art. 145 o las de indicación de los arts. 159.S-13 y 14, todos del

RGCir. En su art. 124 dice: “En zonas donde existen pasos para peatones, los que se

dispongan a atravesar la calzada deberán hacerlo precisamente por ellos, sin que

puedan efectuarlo por las proximidades”. La preferencia se ostenta también en los

casos de inicio de giro del vehículo para entrar en otra vía si ya el peatón ha

comenzado a cruzarla, cuando se transita por el arcén, en defecto de zona peatonal,

en las paradas señalizadas cuando vayan a subir o bajar de los vehículos de

transporte colectivo de viajeros y constituyendo colectivos de tránsito.

El máximo rango o nivel de protección lo ostentan en las zonas peatonales

acotadas exclusivamente para su uso, donde incluso en los pasos habilitados para

vehículos ostentan la preferencia. Las calzadas, por el contrario, son para el tránsito o

utilización de vehículos, pudiendo los peatones cruzarlas o atravesarlas con estricta

sujeción a las normas referidas, siempre en el contexto de la rica y plural convivencia

en las calles de la ciudad según los momentos y situaciones.

La doctrina jurisprudencial viene considerando los atropellos en pasos de

peatones como imprudencia grave (entre otras SSTS 1082/99, de 28 de junio, y

1658/1999, de 24 de noviembre) y suelen fundarse en actitudes o estados de

desatención constitutivos de culpa sin representación merecedores de especial

reproche cuando se producen ante un paso señalizado.

La tutela plena al peatón está supeditada al cumplimiento de sus obligaciones

descritas en el precepto examinado, en el art. 49 LSV y en los arts. 121-125 RGCir. La

regla general es el tránsito por zona peatonal, salvo cuando ésta “no exista o no sea

practicable” (art. 121.1), en cuyo caso podrán hacerlo por el arcén o calzada “con

prudencia, sin entorpecer innecesariamente la circulación, y aproximándose cuanto

sea posible al borde exterior de aquellos (…)” y sin permanecer detenido “cuando

exista refugio, zona peatonal u otro espacio adecuado” (art. 122.5 y 6). Se prohíbe la

circulación por la calzada de los que usen patines o aparatos similares salvo por zonas

especialmente destinadas y a paso de persona por las aceras o calles residenciales

debidamente señalizadas (art. 121.4).

En el art. 49 LSV y art. 122.1 RGCir se prescribe como regla general fuera de

poblado y en tramos de poblado incluidos en el desarrollo de una carretera, la

circulación por la izquierda, y el art. 123 de noche o en condiciones meteorológicas o

ambientales que reduzcan la visibilidad, la obligación de llevar elemento luminoso o

retrorreflectante homologado, visible a una distancia mínima de 150 metros. El art. 124

regula los pasos para peatones y cruce de calzadas con normas que deben cumplirse

y el art. 125 prohíbe la circulación por autopistas y autovías.

De todos modos el principio de defensa o protección de colectivos vulnerables

la extiende incluso a casos de incumplimiento, imponiendo al conductor deberes de

moderación de velocidad o detención a que aludíamos ante su presencia visualizada o

inminente (art. 46.a) y b) del RGCir), cuya relevancia la subraya el carácter grave o

muy grave de la infracción (art. 46.2).

De conformidad con lo expuesto, la vulneración clara y acreditada por el

conductor de los deberes normativos de cuidado plasmados en estos preceptos puede

dar lugar a la consideración de la imprudencia grave de los arts. 142 y 152 CP, muy

particularmente si el peatón ha cumplido los preceptos viales y sin descartarla en los

demás en función de la entidad de la infracción (STS 270/2005, de 22 de febrero, en

caso de peatón que cruza 5 metros antes del paso). Siempre insistimos con valoración

de las circunstancias concurrentes y de los conceptos que se vienen utilizando para

graduar y calificar la imprudencia, entre ellos la consideración de la participación de la

víctima como supuesto de concurrencia de riesgos.

  1. C. 3. Ciclistas

En el Libro Blanco de la Comisión de Transportes de 28-3-2011 referido al

inicio también se dice: “En las ciudades, el cambio a un transporte menos

contaminante se ve facilitado por una menor necesidad de autonomía de los vehículos

y por la densidad demográfica más elevada. Hay una disponibilidad mucho mayor de

opciones de transporte público, y existe también la posibilidad de ir caminando o en

bicicleta. Las ciudades son las que más padecen de congestión, mala calidad del aire

y exposición al ruido. El transporte urbano es responsable de casi una cuarta parte de

las emisiones de CO2 originadas por el transporte y el 69 % de los accidentes de

circulación se producen en las ciudades. La eliminación progresiva de los vehículos de

«propulsión convencional» en el entorno urbano es una contribución fundamental a

una reducción significativa de la dependencia del petróleo, las emisiones de gases de

efecto invernadero, la contaminación atmosférica local y la contaminación acústica.

Tendrá que estar complementado por el desarrollo de infraestructura adecuada para

que los nuevos vehículos puedan repostar combustible o cargar sus baterías.”.

El modelo europeo de futuro de ciudad es, pues, el de la convivencia entre

peatones, ciclistas y vehículos no contaminantes y por eso el objetivo marcado en el

Libro comentado es “(…) Reducir a la mitad el uso de automóviles de «propulsión

convencional» en el transporte urbano para 2030; eliminarlos progresivamente en las

ciudades para 2050; lograr que la logística urbana de los principales centros urbanos

en 2030 esté libre de emisiones de CO2 (…)”.

La vulnerabilidad del ciclista deriva de la enorme superioridad mecánica y de

fuerza entre el vehículo de motor y la bicicleta, del poder material que ostenta el

conductor del automóvil, motocicleta o vehículos pesados sobre el ciclista. En la

Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo de 2010 antes citada se dice

que “para muchos posibles ciclistas, los riesgos reales o percibidos relacionados con

la seguridad vial siguen constituyendo un obstáculo decisivo (…) los gobiernos

nacionales y locales promueven cada vez más los desplazamientos en bicicleta (…)”.

La fragilidad del ciclista y de su vehículo movido no por combustibles fósiles sino por la

energía de su cuerpo es manifiesta y simbólica, representando en el decir de los

expertos europeos, la lucha del ser humano por recuperar o reconquistar su espacio

propio, su ciudad, su bienestar y el de todos. Frente al ruido ensordecedor, la

contaminación y la tensión personal, el silencio, la ciudad, la naturaleza y la salud.

A la luz del tan reiterado principio de protección de colectivos vulnerables

procede también un examen sistematizado de las normas que les protegen frente a la

circulación de los vehículos de motor, ampliando el iniciado en la Circular anterior.

Comenzamos también por los preceptos reguladores de la preferencia y por el mismo

art. 25 LSV que en su apartado 4 se la concede al ciclista: ”(…) a) cuando circule por

un carril–bici, paso para ciclistas o arcén debidamente autorizado para uso exclusivo

de conductores de bicicletas. b) Cuando para entrar en otra vía el vehículo gire a

derecha o izquierda, en los supuestos permitidos, existiendo un ciclista en sus

proximidades. c) Cuando los conductores de bicicleta circulen en grupo, serán

considerados como una única unidad móvil a los efectos de la preferencia de paso, y

serán aplicables las normas generales sobre preferencia de paso entre vehículos. En

circulación urbana se estará a lo dispuesto por la ordenanza municipal

correspondiente”.

De conformidad con el art. 25.4.a) el ciclista goza de la plena protección,

paralela a la del peatón en los casos del art. 25.1.a), cuando la circulación tiene lugar

por carril-bici, paso para ciclistas o arcén debidamente autorizado para su uso

exclusivo, debiendo estarse a la legislación municipal y autorizaciones

correspondientes con las consideraciones que se hicieron para los peatones en estos

supuestos. También gozan de ella correlativamente cuando el vehículo gira para entrar

a otra vía y hay un ciclista en las proximidades.

Especialmente relevantes son los deberes normativos de cuidado que el

legislador, junto a los anteriores, impone en el art. 35 LSV a los conductores en los

adelantamientos por tratarse de maniobra de elevado riesgo que sufren los ciclistas

frente a los vehículos de motor: “(…) El conductor de un automóvil que pretenda

realizar un adelantamiento a un ciclo o ciclomotor, o conjunto de ellos, debe realizarlo

ocupando parte o la totalidad del carril contiguo o contrario, en su caso, de la calzada y

guardando una anchura de seguridad de, al menos, 1,5 metros. Queda prohibido

adelantar poniendo en peligro o entorpeciendo a ciclistas que circulen en sentido

contrario, incluso si esos ciclistas circulan por el arcén.”

La norma prescribe cautelas extremadamente relevantes respecto del ciclista

adelantado, debiendo dejar en todos los casos una distancia de seguridad de 1´5

metros y en función de las circunstancias ocupar parte o la totalidad del carril de

sentido contrario, configurándose un deber de advertencia riguroso que permite

realizar la maniobra sólo cuando no haya riesgos para el ciclista que se pretende

adelantar (sujetándose a la distancia obligada) ni riesgos o entorpecimientos para los

ciclistas que circulen en dirección contraria tanto por la calzada como por el arcén. La

singular desvaloración jurídico administrativa tiene lugar al considerar la infracción de

esta última prescripción supuesto generador de pérdida de puntos en el apartado 12

del Anexo II LSV.

Por su parte los ciclistas como los peatones para gozar del régimen tuitivo de la

LSV deben cumplir las prescripciones a ellos dirigidas. La movilidad sostenible

impone, en particular en la ciudad, un modelo de armónica convivencia entre todos los

usuarios de la vía que tiene como presupuesto ineludible el respeto conjunto de las

normas con el fin de posibilitar el disfrute, seguridad y bienestar en las vías de los

demás.

El art. 17.1 LSV y 36.1 RGCir les obliga, en el caso de no existir vía o parte de

ella que les esté especialmente destinada, a la circulación “por el arcén de su derecha,

si fuera transitable y suficiente para cada uno de éstos, y, si no lo fuera, utilizarán la

parte imprescindible de la calzada (…)”. En los descensos prolongados con curvas y

en aquellos tramos en que las circunstancias de la vía les permitan desarrollar una

velocidad superior, pueden superar la velocidad máxima permitida y abandonar el

arcén circulando por la parte derecha de la calzada. Los citados preceptos permiten a

los ciclistas circular “en columna de a dos, orillándose todo lo posible al extremo

derecho de la vía y colocándose en hilera en tramos sin visibilidad, y cuando formen

aglomeraciones de tráfico”. En las autovías sólo podrán circular por el arcén, salvo

señalización específica por razones de seguridad vial (art. 20.1 LSV).

El art. 98 RGCir (art. 43.4 LSV), además de la obligación general de llevar

encendido el alumbrado ”entre el ocaso y la salida del sol”, dispone que las bicicletas

estarán dotadas de los elementos reflectantes que, debidamente homologados, se

determinan en el Reglamento General de Vehículos, y cuando sea obligatorio el uso

del alumbrado, los conductores llevarán, además, colocada alguna prenda –o

elemento según el nuevo texto refundido LSV- reflectante que permita a los demás

conductores y usuarios distinguirlos a una distancia de 150 metros, si circulan por vía

interurbana.

Los arts. 47 LSV y 118 RGCir prescriben actualmente el uso de cascos

homologados o certificados según la legislación vigente para los conductores de

bicicletas cuando circulen en vías interurbanas, salvo en rampas ascendentes

prolongadas, o por razones médicas que se acreditarán conforme establece el artículo

119.3, o en condiciones extremas de calor, y en vías urbanas cuando tengan menos

de 16 años (art. 47 LSV). Finalmente recordemos que los ciclistas están obligados a

observar los deberes de cautela de los arts. 10 y ss., entre ellos la prohibición de

conducir con las tasas administrativas de alcohol y presencia de drogas (art. 14) y las

demás normas de circulación del Título II en lo que les sea de aplicación, por lo que no

pueden circular por las zonas peatonales, acera, andén o paseo (art. 17 LSV y Anexo

1.59 LSV). Las conductas infractoras de las normas viales de los ciclistas no son

subsumibles en los delitos de peligro de los arts. 379-384 CP, pero sí pueden constituir

delito de homicidio y lesiones imprudentes de los arts. 142 y 152 cuando se cumplen

los requisitos que antes se examinaron.

El art. 46.b) RGCir establece el deber de moderación de velocidad o detención

“al aproximarse a ciclos circulando, así como en las intersecciones y en las

proximidades de vías de uso exclusivo de ciclos (…)”. La mera cercanía espacial, la

aproximación a ciclistas en circulación hace surgir este deber inspirado en los mismos

principios que se mantienen incólumes aun en los casos de incumplimientos en que

incurran, siempre que haya una visualización previa con tiempo y seguridad para

hacer la maniobra elusiva correspondiente. Preciso es reiterar lo dicho para peatones

sobre los casos de imprudencia de la víctima.

Debe llamarse la atención sobre los atropellos a ciclistas en vías interurbanas,

por desgracia no infrecuentes a consecuencia de conductas como las descritas, en

particular los producidos en tramos rectos con plena visibilidad que difícilmente podrán

eludir la indiciaria calificación examinada por la infracción de lo previsto en el art. 46.b)

mencionado. La doctrina jurisprudencial de la Sala 2ª (de entre las más antiguas ya en

STS de 9 de junio de 1982) los viene considerando imprudencia grave, también en

casos de desatención.

Cuando en el proceso se constate la vulneración de estos relevantes deberes

de cuidado por parte del conductor nos hallaremos indiciariamente ante la grave

imprudencia de los tipos penales examinados. Como viene diciéndose estas pautas o

criterios generales están sometidos a una ponderada valoración de todas las

circunstancias concurrentes en el sentido antes expuesto.

En todo caso, tratándose de colectivos vulnerables, debe promoverse una

investigación en profundidad de los hechos.

  1. D. CRITERIOS DE APRECIACIÓN DE IMPRUDENCIA MENOS GRAVE.

Los criterios esbozados en el apartado anterior constituyen indicios de

gravedad en la imprudencia y de ahí que deban llevar a una rigurosa indagación en

diligencias previas tras la que pueden confirmarse o atenuarse. La imprudencia ha de

merecer la calificación de menos grave cuando la vulneración del deber normativo de

cuidado, aun siendo relevante, no alcanza la suficiente gravedad o cuando constatada

ésta las circunstancias concurrentes o infracciones de la víctima obliguen a la

desvaloración o degradación. Por ello, la simple acreditación formal de las infracciones

de las normas y deberes referidos en el apartado anterior no tiene por qué conducir

automáticamente a la valoración como grave de la imprudencia, debiendo efectuarse

un examen ad casum de la entidad del deber de cuidado infringido que podría dar

lugar a la apreciación de la conducta imprudente como menos grave o, dependiendo

del supuesto concreto, como leve, aun cuando concurra alguna de las infracciones

graves del art. 76 LSV. La clave es esmerarse en el análisis bajo el prisma de la

imputación objetiva de las infracciones de los deberes normativos de cuidado y en la

prueba. Puede entenderse que la imprudencia grave, como hemos señalado, se

identificaría con la vulneración de elementales normas de cautela o deberes de

cuidado que son exigibles a cualquier persona, al menos cuidadoso de los sujetos; la

menos grave con la omisión de la diligencia media, de la infracción de normas de

cuidado respetadas por el ciudadano medio; y la leve vendría referida a la omisión de

deberes de escasa relevancia que son respetados por los sujetos más diligentes. Con

estos entendimientos procede realizar un examen correlativo de los supuestos

estudiados en el apartado anterior para una mejor graduación de la gravedad del

injusto imprudente en el tráfico viario.

El análisis, que no pretende ser pormenorizado y está en función de las

circunstancias del caso concreto, obliga a precisar que no pueden darse pautas

generales sino indicaciones que ayuden a la argumentación y razonamiento previo a la

subsunción y también a la necesaria unidad de criterio.

Los adelantamientos con grave vulneración de sus normas reguladoras

contenidas en los arts. 33-38 LSV, y muy en especial de las prohibiciones del art. 37

LSV, son indiciariamente constitutivos de imprudencia grave como dijimos. No

obstante, podría apreciarse la menor gravedad, dependiendo de las circunstancias

concretas, cuando no se haya llegado a producir invasión del sentido contrario o una

vez finalizado el adelantamiento no hay espacio suficiente entre el vehículo adelantado

y los que le preceden.

Las infracciones por excesos de velocidad se hallan graduadas en el Anexo IV

LSV. Las graves o muy graves que llevan aparejada la detracción de seis puntos

generalmente conducirán, sin automatismos, a la imprudencia grave en caso de

colisión con resultados lesivos. De ahí y hacia abajo se abre un abanico de opciones

no fácil de delimitar, debiendo estarse al caso concreto: en el límite mínimo, los

excesos de velocidad sin detracción de puntos, cuando aparecen aislados y no

concurren con otras infracciones, podrían dar lugar a conductas imprudentes de

carácter leve, dependiendo del lugar o vía en que se cometan. Existe un campo

intermedio –las infracciones con detracción de dos a cuatro puntos- que parece

abonado a la apreciación de la imprudencia menos grave, sin descartar en uno y otro

caso la imprudencia grave, pues puede incurrirse en excesos de velocidad, aun sin

detracción de puntos, que por las circunstancias concurrentes signifiquen la

vulneración de elementales deberes de cuidado, por ejemplo en curvas cerradas sin

visibilidad. En cualquier caso, insistimos, debe procederse a la valoración casuística.

Las maniobras de marcha atrás en autopistas y autovías, específicamente

prohibidas por el art. 32 LSV, serán indiciariamente constitutivas de imprudencia grave

por el deber esencial de cuidado infringido. En el resto de vulneraciones a los

mandatos del precepto se atenderá a la entidad de la infracción, según los datos

circunstanciales sobre la vía y del tráfico. La clave interpretativa es que la maniobra

se halla rigurosamente regulada, dada su peligrosidad inherente, en el art. 32 LSV que

la prohíbe como regla general –con determinadas excepciones- y exige singulares

cautelas cuando se realice, llegando a imponer la obligación de apearse del vehículo

en caso necesario. Habrá indicios de imprudencia grave asimismo si se trata de vías

interurbanas o si la maniobra se efectúa a gran velocidad y afluencia de personas con

riesgo de atropello en vías urbanas. Son apreciables, sin embargo, supuestos de

menor gravedad cuando, cumpliéndose las cautelas prescritas en la norma –maniobra

lenta y debidamente señalizada- se incumpla de forma menor la obligación de

cerciorarse de la inexistencia de peligro para terceros o éstos incidan en infracciones

de cierta entidad. En el límite inferior, cabe la imprudencia atípica en los casos de muy

leve distracción o desatención momentánea, el mero “despiste”, una vez iniciada la

maniobra con las prescripciones señaladas, o si la imprudencia del tercero es de

suficiente relieve para diluir la imputación causal al agente desde el fin de protección

de la norma. En definitiva, como se viene insistiendo, es necesaria la valoración ad

casum.

Los comportamientos en los que se infringe la señal de stop o se rebasan

semáforos en fase roja colman con claridad, generalmente, los requisitos de la

imprudencia grave según lo expuesto. Pero también puede valorarse con carácter

residual la imprudencia menos grave. El juicio de reproche no es el mismo en el hecho

de rebasar una señal de stop a gran velocidad, sin detenerse y sin adoptar ningún tipo

de prevención, que al respetarla, detenerse y cometer un error de cálculo en la

reincorporación. O la no detención ante semáforo en ámbar que se rebasa ya en fase

roja. Como en toda infracción son apreciables grados de gravedad, debiendo hacerse

una ponderación circunstancial, aunque en estos casos por la gravedad de la

vulneración resulta de más difícil construcción la imprudencia leve. Similares

razonamientos se pueden trasladar a la señal de “ceda el paso”, con el matiz de que la

prescripción es menos exigente al no imponer indefectiblemente la detención del

vehículo.

Seguidamente nos ocupamos de las normas sobre preferencia de paso,

cambios de dirección y sentido, sentido de la circulación y utilización de carriles y

arcenes, cuyo incumplimiento constituye infracción grave del art. 76.c) LSV. En cuanto

a la preferencia de paso, fuera de los casos en que estén implicados colectivos

vulnerables –art. 25 LSV- a los que luego nos referimos, y sin perjuicio de lo ya dicho

cuando exista señalización de stop o “ceda el paso” o regulación semafórica, cabe

idéntica gradualización indiciaria. El reproche normativo no es el mismo en la

preferencia de paso señalizada por stop o “ceda el paso” ya comentada que en la

genérica de cesión de paso a la derecha, o las normas de preferencia de paso en

glorietas y utilización de sus carriles, que en la mayor parte de los casos nutrirá la

calificación de imprudencia menos grave o leve, también sin automatismos. Contrasta

con las circulaciones en sentido contrario, generadoras de la infracción muy grave del

art. 77.f) LSV e indiciarias de imprudencia grave.

En materia de incorporaciones –art. 28 LSV- también podemos encontrar una

variada tipología comenzando por la incorporación antirreglamentaria desde el arcén

de una autopista, autovía o carretera convencional sin cerciorarse de la inexistencia de

peligro para el resto de usuarios –norma elemental y maniobra de gran peligrosidad-,

que puede conducir a la imprudencia grave, y ponderando la similar maniobra al salir

desde el estacionamiento de una vía urbana, tributaria generalmente y según las

circunstancias, de la imprudencia leve por desatenciones momentáneas o “meros

despistes” a que alude el Preámbulo de la LO 1/2015. Parecidas reflexiones caben

para los cambios de dirección y sentido: los arts. 30 y 31 LSV exigen rigurosas

cautelas en los cambios de sentido y giros a la izquierda que pueden comprometer el

sentido contrario de circulación, llegando a imponer la abstención de esta última

maniobra si no existe visibilidad suficiente, en definitiva esenciales deberes de

diligencia cuyo incumplimiento puede conducir a una valoración de gravedad. Los

deberes normativos de cuidado son menos rigurosos en cambios de dirección a la

derecha que no afecten a los vehículos del sentido contrario o de otras vías, o en los

meros desplazamientos laterales con cambio de carril, conducentes a formas menos

graves o leves de imprudencia, examinando como siempre los datos que arroja la

investigación policial y sumarial.

Las infracciones a las normas sobre utilización del alumbrado también son

susceptibles de graduaciones para configurar la gravedad de los deberes infringidos,

de carácter elemental cuando se omite cualquier alumbrado en condiciones nocturnas,

túneles o circunstancias metereológicas o ambientales con visibilidad sensiblemente

disminuida –art. 43 LSV-, pudiendo distinguirse otros casos de menor relieve.

La circulación de vehículos sin las condiciones técnicas adecuadas puede dar

lugar a la infracción grave del art. 76.o) LSV, o bien a la muy grave del art. 77.ll) LSV

cuando hay afectación a su vez grave de la seguridad vial. Desde el punto de vista de

la imputación objetiva, una vez verificada la causalidad natural, sólo cuando el

incumplimiento de esas condiciones ha supuesto un incremento del riesgo permitido y

el resultado producido sea concreción de ese riesgo podrá ser imputado al agente.

Cumplidos tales presupuestos, pueden servir como criterios orientadores para graduar

el título de imputación -imprudencia grave, menos grave o leve- la entidad del

incumplimiento, de la afectación de órganos o elementos del vehículo y de la

relevancia causal en la producción del resultado, así como su grado de previsibilidad.

Cuando se trata de distracciones habrá que atender a su entidad para graduar

la gravedad de la imprudencia, siendo la pauta general que las desatenciones

absolutas conducirán a la imprudencia grave, mientras que las meras desatenciones

momentáneas, aisladamente consideradas y según concurran o no otras infracciones,

podrán justificar la imprudencia menos grave o leve. Siempre teniendo en cuenta los

mayores deberes que pesan sobre los conductores profesionales en el deber de

concentración y atención a la conducción y sobre todos ante personas integradas en

colectivos vulnerables.

En materia de estados de sueño, cansancio o fatiga nos remitimos a lo dicho

supra, de suerte que serán indiciarios de la gravedad de la imprudencia, sin descartar

la imprudencia menos grave cuando se producen minoraciones no esenciales o

relevantes de las facultades psicofísicas del sujeto o surgen déficits no significativos

en el cumplimiento del deber de advertencia. La infracción muy grave del art. 77.i) LSV

por el incumplimiento en más del 50% de los tiempos de conducción o descanso,

cuando va acompañada de cansancio, sueño o fatiga generadora del accidente, es

asimismo indiciaria, según lo dicho, de imprudencia grave, y en los demás casos de

las otras modalidades imprudentes.

Finalmente, cuando el sujetos pasivo es miembro de un colectivo vulnerable,

ya apuntamos que las graves vulneraciones de los deberes de precaución del art. 13.1

LSV en relación con niños, ancianos y discapacitados, del deber de moderación de la

velocidad del art. 46 RGCir y de preferencia del peatón y ciclista del art. 25 LSV, así

como de la protección del ciclista en adelantamientos del art. 35 LSV, son indiciarias

de imprudencia grave. Si la infracción de la norma de cuidado por el agente es de

menor entidad o no es esencial, o bien concurren conductas imprudentes de la propia

víctima que contribuyen de tal modo a la producción del resultado que diluyen la

imputación objetiva al agente serían de apreciación las otras gradaciones de la

imprudencia.

VII. CONCLUSIONES

1ª. Tras la entrada en vigor de la Ley Orgánica 1/2015, los delitos de lesiones

imprudentes del art. 152.1.1.º CP tienen como resultado típico el de las lesiones del

art. 147.1 CP sin excepción, incluyendo las del anterior art. 147.2 que se refería a las

de “menor gravedad atendidos el medio empleado o el resultado producido”. Estos

criterios valorativos se han convertido en reglas específicas de individualización de la

pena alternativa del art. 152.1.

2ª. La imprudencia grave de los delitos de homicidio y lesiones imprudentes de

los arts. 142.1 y 152.1 CP no sufre modificación alguna, gozando, por tanto, del mismo

ámbito de aplicación que hasta el presente. Debe rechazarse, por consiguiente, la

interpretación de que la imprudencia menos grave detraiga casos o supuestos de la

imprudencia grave.

3ª. La imprudencia menos grave es distinta de la anterior imprudencia leve de

los arts. 621.2 y 3 CP vigentes hasta el 1 de julio de 2015 y de mayor cercanía a la

grave, exigiendo la vulneración de deberes relevantes de cuidado, tratándose de un

concepto autónomo. No puede entenderse como una cláusula facultativa que permita

convertir en menos grave lo que es imprudencia grave si los hechos son merecedores

del reproche normativo de los arts. 142.1 y 152.1 CP.

4ª. En consecuencia con lo anterior no cabe la revisión de sentencias de

condena ni de calificaciones por delitos de los arts. 142.1 y 152.1 CP con el argumento

de que el nuevo texto surgido de la Reforma es más favorable en los términos del art

2.2 por la razón ya expuesta de que la imprudencia grave no ha sufrido modificación

alguna. Tampoco cabe la aplicación retroactiva de los arts. 142.2 y 152.2 porque son

más gravosos en la consecuencia penal y con unas mayores exigencias de gravedad

de la acción típica que no pueden proyectarse hacia atrás en perjuicio del reo. La

única eficacia retroactiva que la Circular 3/2015 admite es la de las sentencias de

condena dictadas en juicios de faltas por los tipos del anterior art. 621, debiéndose

estar a lo dispuesto en la disposición transitoria 4ª para los juicios de faltas en

tramitación en los términos asimismo de la Circular.

En definitiva, los escritos de acusación no deben modificarse con fundamento

en la retroactividad de norma más favorable. Cuestión distinta es que tenga lugar

fundadamente una reconsideración de los hechos o de la prueba plasmada

oportunamente en las conclusiones definitivas.

5ª. Junto a la imprudencia grave y menos grave, el concepto de imprudencia

leve del apartado 31 de la Exposición de Motivos comprende el tercer escalón

reservado para los ilícitos civiles encuadrables en la culpa extracontractual (art. 1902

CC). No son sólo los del art. 963.1.1ª.a) y b) Lecr, sino que incluyen en general los

casos de vulneraciones del deber de cuidado que no alcancen la entidad o relieve de

la imprudencia menos grave.

6ª. Las nuevas y sutiles diferenciaciones conceptuales sobre la imprudencia

deben abordarse con un inevitable componente casuístico que es compatible con las

funciones del MF de impulsar la unificación de criterios en los Juzgados y Tribunales.

Para ello deberá acudirse como principal herramienta de análisis a la teoría de la

imputación objetiva de conformidad con la doctrina jurisprudencial de la Sala 2ª TS ya

indicada en la Circular 10/2011 FGE y ahora desarrollada en sus elementos esenciales

de aplicación al tráfico viario.

7ª. En primer lugar examinando cuáles han sido los concretos deberes

normativos de cuidado establecidos en la LSV infringidos y de qué riesgos trataban de

proteger, desde el fin de protección de la norma, para seguidamente establecer su

relación o conexión con el accidente investigado. Se reconducen al deber de

advertencia que obliga al sujeto activo a conocer la situación de riesgo creada por la

circulación del vehículo y al deber de prudencia que obliga, una vez advertido o

conocido el peligro, a acomodarse a las normas de la LSV. Junto a ellos, la imputación

del resultado puede fundarse también en el incumplimiento del deber de abstención,

encuadrado en los anteriores, que obliga al conductor a no iniciar la conducción o a

suspenderla cuando no se encuentre en las debidas condiciones. Como el examen de

las diligencias es ya sobre un accidente originado, se asumirá la perspectiva anterior

a la producción del resultado, la de los momentos previos, aquilatando el cumplimiento

de estos deberes.

8ª. Es preciso el examen de las representaciones del conductor en lo referente

a sus conocimientos particulares sobre el contexto concreto de riesgos que se generan

con la conducción realizada en el lugar de los hechos, así como sobre sus condiciones

sico-físicas relacionadas con situaciones como la fatiga o sueño que pueden hacer

surgir los deberes de abstención del apartado anterior que fundamenten la imputación

del resultado. Los estados de desatención o distracción no deben abocar per se a una

calificación de imprudencia de menor entidad, pues la culpa sin representación propia

de estos estados puede revestir tanta gravedad como la culpa consciente y abocar

consecutivamente a graves infracciones de las normas viales de las que el autor por la

ausencia de atención en el momento en que se producen no es consciente. Cuando se

trata de conductores profesionales, estos estados revisten singular gravedad, en

particular cuando se han vulnerado las condiciones de conducción y descanso a que

se refiere el art. 77.i) LSV.

9ª. El análisis indicado en el apartado 6 culmina con el examen acerca de si el

resultado de muerte o lesiones es o no la realización del riesgo creado por el

conductor, desde una perspectiva lógicamente posterior. De acuerdo con ella, en los

casos de imprudencia de la víctima (peatón, ciclista, ocupante o terceros) no habrán

de partir de la idea o concepto civil de la compensación de culpas, de conformidad con

la cual se produce una automática degradación de la gravedad del comportamiento del

sujeto activo de la conducción. Antes al contrario afrontarán el caso desde la

concurrencia de imprudencias que obliga a examinar separadamente la conducta de

uno y otro para determinar si el accidente es la realización total o parcial del riesgo

generado por el conductor o por la víctima para sí misma (autopuesta en peligro).

10ª. Como criterios generales para calificar la gravedad de la imprudencia tras

el examen anterior, se atenderá al carácter elemental del deber o de los deberes de

cuidado infringidos, fáciles de captar por cualquiera y considerados por la sociedad

como imprescindibles para salvaguardar la seguridad de la circulación, teniendo en

cuenta que la sociedad nacional y europea progresan en la conciencia de respeto a las

normas viales. De ahí que deban atender a la desaprobación jurídico administrativa, es

decir a si concurre infracción grave o muy grave de los arts. 76 y 77 LSV y, finalmente,

a la gravedad de los riesgos creados para los bienes jurídicos fundamentales de los

ocupantes, terceros conductores y usuarios, atendiendo a la densidad del tráfico del

lugar y número de posibles afectados.

11ª. De conformidad con los criterios del apartado anterior, sin automatismos y

con una ponderada valoración de las circunstancias concurrentes, se debería apreciar

imprudencia grave en las siguientes maniobras: a) adelantamientos con grave

vulneración de las prohibiciones del art. 37 LSV, muy especialmente cuando esté

señalizada la prohibición con señales verticales o marcas viales de los arts. 154.R-305

o 167.a) del RGCir. b) excesos de velocidad calificados de infracción grave o muy

grave de los arts. 76.a) y 77.a) sancionados con 6 puntos según el Anexo IV LSV

cuando han sido determinantes de la producción del resultado. c) marcha atrás en

autopistas o autovías. d) no detenerse en la señal de stop o ante un semáforo en rojo.

La maniobra ha de estar constatada con claridad por la prueba obrante en los autos,

siendo de particular relevancia el informe técnico policial fundado, y el resultado lesivo

producido ha de ser la realización del riesgo derivado de ella.

12ª. Los Sres. Fiscales habrán de examinar la infracción de los deberes

normativos de cuidado de la LSV que afectan a las condiciones esenciales de

seguridad del tráfico viario, a las reglas o modos de circulación básicos para una

conducción exenta de riesgos, reguladas en el capítulo II del Título II y que están

asociadas a los ilícitos considerados infracciones graves o muy graves de los arts. 76

y 77 LSV. De modo particular el incumplimiento de las normas sobre preferencia de

paso (arts. 23 y ss. LSV), cambios de dirección o sentido y marcha atrás (arts. 30 y ss.

LSV), sentido de la circulación, utilización de carriles y arcenes (arts. 15 y ss. LSV),

alumbrado reglamentario (art. 43 LSV), utilización de dispositivos que distraen la

atención en la conducción (art. 13 LSV), respeto a la señal de ceda el paso, circulación

de un vehículo sin las condiciones técnicas adecuadas (art. 10 LSV) y responsabilidad

por no llevar los menores de edad los sistemas de protección adecuados (art. 13 LSV)

que sea causa, desde el punto de vista no sólo natural sino de imputación objetiva, del

resultado producido. Si se constata la grave vulneración de estos deberes, con la

debida valoración de las circunstancias concurrentes, podría también apreciarse

imprudencia grave de los arts. 142.1 y 152.1 CP.

13ª. En los casos en que la víctima pertenece a uno de los colectivos

vulnerables protegidos en la legislación vial (menores, personas de la tercera edad,

discapacitados, peatones y ciclistas) el Ministerio Fiscal habrá de impulsar una

investigación en profundidad de los hechos. En particular cuando se detecte la grave

vulneración de los deberes de precaución del art. 13.1, de moderación de velocidad

del art. 46 RGCir, de preferencia del peatón y ciclista del art. 25 LSV y protección de

este último en el adelantamiento (art. 35), se apreciará, sin automatismos y con

valoración de las circunstancias, la imprudencia grave. La maniobra ha de estar

constatada con claridad por la prueba obrante en los autos, siendo de particular

relevancia el informe técnico policial fundado y el resultado lesivo producido ha de ser

la realización del riesgo derivado de ella.

14ª. Ahora bien, la concurrencia de alguna de las infracciones administrativas

recogidas en las anteriores Conclusiones 11ª, 12ª y 13ª no ha de conducir en todos los

casos y de forma automática a la apreciación de la imprudencia grave, pudiendo

concurrir supuestos de imprudencia menos grave o, incluso, leve atendiendo a todas y

cada una de las circunstancias fácticas concurrentes y alcance de los deberes

normativos de cuidado conforme a las pautas interpretativas que se recogen en el

apartado V.D. del cuerpo de este Dictamen. De todos modos, si la grave vulneración

de deberes normativos de cuidado está constatada con claridad y colma las exigencias

de gravedad de injusto de los arts. 142.1 y 152.1, no cabe facultativamente la

conversión a imprudencia menos grave. Sí justificar cuáles son las circunstancias de

hecho o infracciones de la víctima que disminuyen la gravedad y fundamentan la

calificación como imprudencia menos grave que es una categoría conceptual propia.

15ª. Si de la instrucción de las diligencias se observa una irregular o

insuficiente señalización que afecte a colectivos vulnerables, es deseable interesar

que se remitan los testimonios adecuados a la autoridad competente para subsanarla

y en su caso exigir la responsabilidad oportuna a quien proceda.

16ª. Los criterios procesales de actuación de la Instrucción FGE 3/2006 y

Circular FGE 10/2011 conservan plena vigencia y habrá que atenerse a ellos y a los

que se exponen a continuación.

17ª. Si el resultado lesivo derivado de los partes médicos iniciales o de

posterior informe forense si hay duda, no es subsumible con claridad en el art. 147.1

sino en el art 147.2, se solicitará el archivo por ser los hechos atípicos y del mismo

modo cuando ya desde el principio no resulten indicios de comportamiento

imprudente. Siendo el resultado lesivo el del delito de lesiones del art. 147.1 y

concurriendo indicios de la comisión del delito del art. 152.1.1º, es precisa una mínima

instrucción conforme a los arts. 774 y ss. Lecr, uniendo el informe técnico del

accidente, oyendo a la víctima, realizando la diligencia del art. 109 Lecr, instruyéndole

de sus derechos e incorporando dictamen forense de lesiones, creciendo las

exigencias de profundidad en la instrucción cuando el resultado es la muerte del art.

142 o las lesiones del art. 152.1.2º en relación con el 149 que significan un menoscabo

de suma relevancia en la integridad física. Los autos de incoación directa del

procedimiento por delito leve de los arts. 962 y ss. Lecr con archivo o sin él cuando no

se haya practicado esta mínima instrucción y en particular los que se limitan a unir el

llamado atestado inicial, podrán ser recurridos conforme a los arts. 216 y ss. y 779.2

Lecr si con valoración de las circunstancias concurrentes se han incumplido de modo

claro las normas reseñadas.

18ª. Salvo que el resultado sea atípico o no concurran de manera clara ab initio

indicios de imprudencia, el atestado inicial o preliminar sin examen técnico de las

causas o etiología del accidente es insuficiente para adoptar la resolución decretando

el archivo o la incoación de procedimiento por delito leve en una u otra modalidad.

Sólo el que contiene un fundado informe técnico-científico sobre las causas del

accidente es el atestado que cumple los requisitos de los arts. 282 y ss. Lecr

examinados y al que alude expresamente, por la vía de definición de la Policía

Judicial, el art. 283.9º Lecr. La investigación policial de los delitos del art. 142 y 152

CP en el ámbito del tráfico viario a que obliga el art. 282 Lecr es siempre técnica,

orientada a determinar las causas del accidente, y sin ella no es posible la inicial

valoración jurídico-penal sobre los indicios de infracción penal.

19ª. La investigación técnica referida compete realizarla a los equipos policiales

especializados y sus resultados se deben remitir con la mayor prontitud al órgano

judicial, pues sin ella no puede realizarse una provisoria calificación de los hechos ni

dictar medidas cautelares. Sólo puede excusarse cuando de modo claro y ab initio el

resultado lesivo o los hechos no sean subsumibles en los tipos penales por lo que,

fuera de estos casos, es incorrecta la praxis policial de recoger los datos iniciales y

archivarlos en la Comisaría o Unidad Policial en espera de que el perjudicado o la

compañía de seguros los soliciten, facilitándolos previo abono de una tasa, no siempre

con el suficiente fundamento jurídico, dado que su destino natural es la puesta a

disposición de la autoridad judicial (art. 282 Lecr).

20ª. Cuando se dicte resolución de archivo o sobreseimiento en diligencias

previas o en procedimiento por delito leve o sentencia absolutoria, se debe instar la

remisión de los testimonios oportunos al órgano administrativo competente para el

ejercicio de la potestad sancionatoria cuando los hechos pudieran constituir

infracciones administrativas de los arts. 74 a 77 LSV, siendo preciso insistir en lo

indicado en la Instrucción FGE 3/2006 y Circular FGE 10/2011.

21ª. Dada la relevancia de las cuestiones abordadas en este Dictamen para la

unidad de criterio del MF en la materia tratada se recuerda la necesidad de cumplir lo

prescrito en la Instrucción 1/2015 FGE sobre la remisión a la Unidad Coordinadora de

Seguridad Vial de los escritos de acusación y sentencias formulados o dictadas en

relación con los delitos de homicidio y lesiones imprudentes de los arts. 142.1 y 152.1

CP, en este último caso en cuanto se refieran a lesiones medulares o cerebrales.

Madrid, a 14 de julio de 2016

EL FISCAL DE SALA COORDINADOR DE SEGURIDAD VIAL

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